Dronning Louises Jernbane, Nyborg-Odense-Middelfart - operatør: DSB

Dronning Louises Jernbane: Nyborg-Odense-Middelfart

Dronning Louises Jernbane er navnet, man ofte har brugt om den fynske jernbane mellem Nyborg og Middelfart, som blev anlagt i midten af 1800-tallet. Banen, som i dag også kendes som den fynske hovedbane mellem Nyborg og Fredericia, har en lang forhistorie, der strækker sig tilbage til 1840'erne, da man første gang seriøst overvejede at forbinde øen Fyn med moderne jernbanedrift på tværs af landet. Tidlige projekter forestillede sig blandt andet en bane fra Nyborg over Odense til Assens, koblet sammen med en jernbanefærge til Slesvig. Allerede den 8. juni 1844 blev kongen forelagt planerne og bedt om at give koncession på driften. Selvom kongen var positivt stemt og sendte sagen videre til den kongelige jernbanekommission, udbrød der senere på året krig, og økonomiske vanskeligheder satte projektet i bero.
I 1850'erne forsøgte man igen at etablere en tværbane over Fyn. Loven af 15. februar 1857 gav faktisk en godkendelse af en jernbane fra Nyborg via Odense til Lillebælt. Men manglende privat interesse for at søge koncession på driften bevirkede, at projektet endnu en gang måtte opgives. Først med loven af 10. marts 1861 kom der rigtig gang i planerne, og man enedes om en linje fra Nyborg via Odense til Middelfart, hvorfra der skulle fortsætte en forbindelse over Lillebælt.
Debatten om, hvor banen skulle ende, blev intens. Nogle ønskede en overfart fra Middelfart til Snoghøj, mens andre foreslog at benytte Strib og sejle derfra til Fredericia. Efter nederlaget i krigen 1864 spillede militære hensyn en betydelig rolle, fordi Fredericias volde kunne beskytte jernbaneknudepunktet. Derfor endte det med, at en sidebane via Middelfart fortsatte mod Strib, mens den jyske bane kom til at udgå fra Fredericia. Banen var dermed formelt tænkt som en strækning fra Nyborg til Middelfart og videre til Strib, men man forenede dog i praksis de to opdelte linjeføringer til én samlet forbindelse.

Fra idé til lovgivning

For at forstå, hvorfor Dronning Louises Jernbane skulle gå netop over Nyborg, Odense og Middelfart, er det nødvendigt at se på Fyns geografiske og historiske udgangspunkt. Nyborg var en vigtig overfartsby til Sjælland, mens Middelfart gennem flere hundrede år havde haft færgeruter til Snoghøj. Odense var Danmarks næststørste by med et stort opland og en rivende udvikling inden for handel og industri. At føre banen gennem disse byer var en naturlig følge af deres eksisterende rolle som vigtige trafik- og handelscentre.
Der var dog også diskussioner om at lave en bane til Assens, så man kunne sejle videre mod Sønderjylland og Tyskland. Der var drømme om forbindelse til Als, Kiel og Hamburg, fordi store dele af landets handel i 1840'erne gik via de sydlige havne og nær Slesvig. Men med krigsudbruddet i 1848 og de efterfølgende konflikter kom disse planer til at virke mindre realistiske. Desuden havde den sjællandske strækning fra Roskilde til Korsør åbnet i 1856, og det var klart, at man ville samle landets hovedruter på tværs af Fyn i forening med transport over Storebælt og Lillebælt.
Derfor vedtog man i loven af 15. februar 1857, at en ny bane mellem Nyborg og Lillebælt kunne gives koncession. Ingen virkede dog interesseret, og banen blev midlertidigt henlagt. Med loven af 10. marts 1861 kom den endelige godkendelse, hvor man officielt besluttede, at jernbanen skulle gå mellem Nyborg og Middelfart via Odense. Middelfart skulle have færge til Snoghøj, men i 1863 ændrede man planer og lagde i stedet færgeforbindelsen til Fredericia-Strib.

Anlægsfasen og de første forsinkelser

Krigsårene i 1864 forsinkede på ny konstruktionen. Selv om lovgrundlaget nu var på plads, måtte man håndtere de vanskeligheder, som krigen, økonomien og politiske forhold førte med sig. Efter fredsslutningen blev der dog sat fart på, og anlægsarbejdet startede i 1864-1865, i stor grad varetaget af det engelsk-baserede entreprenørfirma Peto, Brassey and Betts. Dette firma havde allerede konstrueret en del af den slesvigske bane og var kendt for sine internationale erfaringer.
Bygningsarbejdet på Fyn stod over for udfordringer med terrænet, især omkring Vissenbjerg og Tommerup, hvor den kuperede natur krævede omfattende jordarbejde. Desuden var området omkring Vissenbjerg præget af bakker, og ved Langeskov var det nødvendigt at lave gennemskæringer i landskabet. Arbejdsholdene bestod af en blanding af lokale og tilkaldte arbejdere, og selv om projektet generelt gik planmæssigt, fandt man det alligevel nødvendigt at justere tidsfristerne for at nå i mål.

Dronningens fødselsdag og banens indvielse

Den 7. september 1865 var en helt særlig dag for den nye jernbane. Datoen var valgt med omhu, for det var Dronning Louises fødselsdag, og både konge og dronning deltog i fejringen, hvilket gav banen sit populære tilnavn "Dronning Louises Jernbane." Officielt hed strækningen blot Nyborg-Odense-Middelfart, men den blev i folkemunde bundet sammen med den royale festdag.
Tidligere var banen åbnet for drift den 7. september 1865, men først fra den 8. september betjente man regulært passagerer. Aviserne rapporterede om feststemning på stationerne undervejs, æresporte og store folkemængder. Toget, der fragtede kongeparret og officielle gæster, gjorde holdt ved mange af de nye stationer og holdepladser, hvor folk havde samlet sig i stort tal.
Dagen efter spredte rygtet sig om banens imponerende hastighed. Med dampkraft var rejsetiden mellem Nyborg og Middelfart meget kortere end med hestevogn, selv om der i starten kun var ét eller to tog dagligt i hver retning. Talrige artikler i de lokale aviser beskrev, hvordan almindelige borgere var taget med toget for første gang i deres liv. Samtidig kunne man læse klager over forsinkelser, dårligt koordinerede færgeforbindelser og mudrede perroner, men generelt var begejstringen stor.

Det første jernbanenet på Fyn

Under navnet Dronning Louises Jernbane var strækningen fra Nyborg over Odense til Middelfart en del af et større net. På papiret fortsatte banen egentlig til Strib, hvor man fra 1872 havde Danmarks første jernbanefærge til Fredericia. Derved opstod en sammenhængende forbindelse mellem den østlige og den jyske del af landet. Frem til 1935 var Strib et vitalt overfartssted, indtil Lillebæltsbroens åbning gjorde færgeforbindelsen overflødig.
Det fynske jernbanenet forbandt store byer med mange små stationer: Ullerslev, Langeskov, Marslev, Tommerup, Årup, Nørre Aaby, med videre. Nogle steder var der blot anlagt en holdeplads uden sidespor eller stationsbygning. Andre steder var stationerne i lille skala, men rummede venteværelse, pakhus og bolig for personalet. De lokalsamfund, der var heldige at få et stop, oplevede senere en markant vækst, og nye bysamfund, kaldet stationsbyer, dukkede op omkring jernbanen.

Strib og Fredericia som overfartsbyer

Valget mellem Middelfart og Strib som endestation for banens færgerute til Jylland var genstand for stor diskussion. Middelfart havde i århundreder været en vigtig færgeby, og mange lokale kræfter ønskede at bevare denne position. Imidlertid gik de militærstrategiske hensyn af med sejren, da Fredericia med sine volde kunne beskytte det kommende jernbaneknudepunkt. Derfor besluttede man allerede i 1863, at jernbanefærgen skulle gå fra Fredericia til Strib, og at strækningen fra Middelfart derfor skulle forlænges til Strib.
Ved banens åbning i 1865 var der endnu ingen færge fra Strib, og rejsende til Jylland kunne i stedet tage hestevogn mellem Middelfart Station og byens havn og derfra sejle til Snoghøj. Men så snart forbindelsen til Fredericia kom på plads med Danmarks første jernbanefærge i 1872, blev rejsetiden til Jylland kortere, og Strib udviklede sig i nogle årtier til et travlt knudepunkt med en stor station og havn.

Peto, Brassey and Betts og engelsk indflydelse

Anlæggelsen af Dronning Louises Jernbane blev varetaget af det engelsk-baserede entreprenørfirma Peto, Brassey and Betts, der også anlagde strækninger i Jylland og i Slesvig. Firmaet var berømt for at stå bag mange jernbaneprojekter i Europa, og i 1860'erne var firmaets partnere blandt verdens mest indflydelsesrige jernbaneentreprenører. De bragte materialer og teknologier til Danmark, herunder engelske ingeniører og erfaring fra anlæg i blandt andet Frankrig og Østrig.
Trods firmaets kompetence var der en del udfordringer. Arbejdsstyrken var overvejende dansk, og flere lokale underentreprenører måtte træde til, da man skulle håndtere store mængder jord til dæmninger og gennemskæringer. Projektet blev undervejs dyrere end forudset, og selskabet, som formelt drev banen, fik økonomiske vanskeligheder. Overentreprenøren baron G.A. Gedalia i en anden jernbanesammenhæng (NORDVESTBANEN) måtte endda erklære sig konkurs. I modsætning hertil lykkedes det dog på Fyn for Det Danske Jernbane-Driftsselskab at gennemføre anlægget inden for rimelig tid, selv om man overskred flere interne budgetter.

Lokomotiver og stationer

Fra Nyborg til Middelfart blev banen anlagt med en sporbredde på 1435 mm, den såkaldte normalsporvidde, som også var gældende for den øvrige del af de jysk-fynske baner. Spor og rullende materiel var ejet af engelske entreprenører, men driften blev udført på en koncessionsaftale med staten, som finansierede selve anlægget af banetracé og stationer. Der var brug for en del nye bygninger, herunder stationer i Odense, Nyborg og Middelfart. Disse tre var store stationer, henholdsvis 1., 2. og 3. klasse, mens mindre byer og landområder fik mindre stationer eller blot en holdeplads.
Arkitektonisk havde N.P.C. Holsøe ansvaret for de fleste af de stationer, der blev opført ved banens åbning. Holbæk-arkitekten Adolf Ahrens designede senere stationer i andre sammenhænge, mens Heinrich Wenck, den kendte DSB-arkitekt, også har sat sit præg på nogle fynske stationer, men det var senere, især i forbindelse med dobbeltsporets etablering fra 1908-1912. På selve åbningsdagen i 1865 var stationerne i mange tilfælde ikke fuldstændig færdige, men overdådigt pyntede med flag og æresporte for at ære den royale deltagelse.

Den fortsatte udvikling

Da den nye bane var en del af en større sammenhæng mellem Jylland og Sjælland, fortsatte forbedringer og ombygninger i takt med landets modernisering. Allerede fra 1872 indsatte man jernbanefærge på ruten Strib-Fredericia, hvilket medførte, at passagerer kunne medbringe hele tog eller dele af tog over Lillebælt. Fra 1883 fulgte man eksemplet på Storebælt, hvor en første dampfærge blev indsat. På Fyn betød dette, at Nyborg efterhånden blev et vigtigt udgangspunkt for tog, der sejlede med færge videre mod Korsør. Nyborgs station flyttede et par gange, inden man i 1891 opførte en ny rødstensbygning på havnen, som bestred rollen som hovedstation frem til 1995.
Efter at statsbanerne i 1867 overtog driften, blev banen integreret i et fælles jysk-fynsk jernbanenet, og i 1885 enedes man om at samle al statslig jernbanedrift under én enhed, De Danske Statsbaner (DSB). Dermed ophørte den privat-offentlige driftsordning. I de efterfølgende årtier oplevede man en konstant stigning i passagertal, og godsfragten steg i takt med industrialiseringen. Landbruget var særlig taknemmelig for at kunne sende mejeriprodukter, korn og husdyr til både byerne og over fjordene.

Strib som travl færgehavn

Frem til 1935 var Strib en af landets vigtigste færgehavne, hvorfra jernbanefærger afgik mod Fredericia. Færgeskibene overførte passagervogne, pakvogne, postvogne og senere iltogsvogne. På travle dage kunne man se op mod 200 vogne passerede Lillebælt og videre til Jylland, hvilket var helt afgørende for tidsbesparende rejser mellem landsdelene. Allerede i 1897 fortalte man i officielle rapporter, at man drømte om en ny bro over Lillebælt, fordi trafikmængden var så stor, at færgerne dagligt skulle overføre 200 vogne.
I 1935 blev Lillebæltsbroen imidlertid en realitet, og stationen i Strib lukkede. For Strib betød det en brat slutning på årtiers trafikboom, for jernbaneaktiviteterne flyttedes til Middelfart, hvor en ny station blev anlagt tættere på bymidten, mens Stribbanen blev degraderet til godsstrækning og endelig ophørte med al passagertrafik i 1947. Dele af Stribbanen blev derefter benyttet til vejanlæg og cykelsti, og Strib mistede sin status som en af Danmarks mest centrale færgehavne.

Knudshovedbanen ved Storebælt

Efter succesen med jernbanefærger over Lillebælt var næste skridt at udvide konceptet til Storebælt. Fra 1. december 1883 kunne dampfærger sejle mellem Nyborg og Korsør, men isvintre skabte problemer, og hjulfærgerne kunne ofte ikke sejle i fastfrosne farvande. For at løse dette problem byggede man en jernbane ud til Knudshoved, hvorfra isbryderne kunne sejle passagerer og gods videre, selv i stærk is. Denne Knudshovedbane stod færdig i november 1882, og i 1892 blev selve molen ved Knudshoved indviet, så skibe kunne lægge til helt ude på spidsen. Slipshavn blev også forsynet med en kort jernbanestrækning, men da vandet viste sig for lavt til større færger, nedlagde man den i 1905. Knudshovedbanen var især anvendelig under isvintrene 1922 og 1929, men frem til 1950'erne benyttede man den også til badetog fra Odense, hvorefter banen forsvandt for at give plads til en ny motorvej.

Dobbeltspor og modernisering

Hele strækningen mellem Nyborg og Middelfart, ofte kaldet den fynske hovedbane, har gennemgået mange forandringer efter Dronning Louises tid. I 1908 besluttede Folketinget at etablere dobbeltspor på store dele af strækningen, og i årene fra 1908 til 1912 blev sporarbejdet gennemført. Stationer blev ombygget, og nye stilarter kom til. Arkitekten Heinrich Wenck designede nye stationer i Marslev, Gelsted, Nørre Aaby og flere andre steder, ofte med flot rødt murværk og høje tage. Dermed erstattede man mange af de oprindelige bygninger fra 1860'erne.
Banen forblev imidlertid travl, og for at øge hastigheden og kapaciteten foretog man løbende forbedringer, for eksempel i form af bedre signalanlæg. Fra 1960'erne begyndte man at fjernstyre lange dele af banen, så man kunne reducere antallet af personale. En markant forbedring kom med åbningen af den gamle Lillebæltsbro i 1935, hvor togene for første gang kunne køre over en fast forbindelse til Jylland uden færge. Dette forkortede rejsetiden dramatisk og gjorde Stribbanen overflødig.

Den endelige udfasning af færger og nye stationer

I 1970'erne blev mange mindre stationer på den fynske bane nedlagt for passagerdrift. Blandt andet standsede de fleste lokaltog mellem Nyborg og Odense i 1977, selv om der i en overgang var et enkelt morgentog, som stoppede ved nedlagte stationer indtil 1979. Senere fik man dog en ny Langeskov Station i 2015, fordi man igen erkendte behovet for en mellemliggende standsning.
Den største ændring kom i 1997, da Storebæltsforbindelsen åbnede. Med en kombineret fast forbindelse og tunnel kunne togene køre under Storebælt i stedet for at sejle. Færgerne på Nyborg-Korsør blev gradvist indstillet, og en ny station i Nyborg åbnede i 1995, lidt uden for bymidten, i forbindelse med motorvejsramper og jernbanetracéet mod Korsør. Den gamle hovedstation fra 1891 kunne derfor lukkes, og store dele af Nyborgs færgehavn blev omdannet til andre formål.

Dronning Louises eftermæle

Navnet Dronning Louises Jernbane hænger stadig ved denne tværbane, selv om den i dag blot kaldes den fynske hovedbane mellem Nyborg og Fredericia. Valget af dronningens fødselsdag for den officielle indvielse den 7. september 1865 gav banen et royalt skær, og kongefamilien bragte stor interesse for jernbanen som fremtidens transportform. Det er ingen overdrivelse at sige, at Fyns økonomiske og bymæssige udvikling blev syvmileskridt fremmet af denne bane. Byer som Tommerup, Årup og Nørre Aaby voksede frem eller fik et stort opsving, og købstæder som Nyborg, Middelfart og Odense befæstede deres roller som regionale centre.
Den fynske banes forløb og stationer er i dag genstand for kulturhistorisk interesse, fordi de afspejler en epoke, hvor jernbanen overtog rollen fra postvogne og sejlads i et Danmark, der var under hastig modernisering. Meget lidt af det oprindelige baneanlæg fra 1860'erne er bevaret, men man kan stadig ane nogle strækninger af nedlagt spor, særligt omkring Middelfart-Strib (Stribbanen) og ved Knudshoved. Desuden er flere stationer bevaret, enten i ombygget eller original stand, som kulturminder fra en tid, da man med imponerende energi bandt landet sammen med damp og skinneveje.

Vedvarende betydning og fremtid

Dronning Louises Jernbane, som fyldte 150 år i 2015, er fortsat en af Danmarks mest belastede jernbanestrækninger. Den er en del af hovedkorridoren mellem Øst- og Vestdanmark, og den er under konstant forbedring med opgraderinger til højere hastigheder, nye signalanlæg og bedre stationer. Så sent som i 2015 åbnede en ny station i Langeskov, og i dag kører InterCity, InterCityLyn og internationale tog over Fyn.

Nyborg Stations historie

Nyborg Station har gennem årene spillet en central rolle i Danmarks jernbane- og transporthistorie. Byen har haft fire forskellige stationsbygninger, hvoraf den første blev opført i forbindelse med åbningen af den fynske hovedbane mellem Nyborg og Middelfart den 8. september 1865. På grund af sin beliggenhed ved Storebælt var Nyborg i mange år et afgørende knudepunkt for rejsende og gods, der skulle videre mod Sjælland. Stationens udvikling har været tæt forbundet med færgetrafikken over Storebælt og senere etableringen af Storebæltsbroen.

Den første station (1865-1871)

Den første station i Nyborg blev anlagt lidt sydøst for Nyborg Borgs voldgrav. Placeringen viste sig hurtigt at være upraktisk, især i forhold til skibstrafikken, som var en vigtig del af transportinfrastrukturen. Stationens funktion blev hæmmet af den dårlige adgang til havnen, hvilket førte til beslutningen om at flytte stationen.

I 1871 blev der anlagt en dampskibsbro i Nyborg, hvilket nødvendiggjorde en mere hensigtsmæssig placering af stationen tættere på havnen. Derfor blev den oprindelige stationsbygning nedrevet og genopført ved den gamle havn. Dette markerede overgangen til Nyborgs anden station.

Den anden station (1871-1891)

Under opførelsen af Nyborgs anden station blev der brug for en midlertidig løsning til billetsalg og ventesal. Dette blev etableret i Gjæstgiver N. C. Husteds Pavillon, som lå øst for den oprindelige station. Pavillonen fungerede som en vigtig del af stationens midlertidige drift, indtil den nye bygning var færdig.

Den anden station blev placeret strategisk tættere på færgeforbindelsen, hvilket forbedrede transportmulighederne væsentligt. I forbindelse med etableringen af stationen blev der opført et telegrafkontor for Post- og Telegrafvæsenet (P&T), som varetog administrationen af postdampskibsruten mellem Korsør og Nyborg.

I 1877-1878 blev der indrettet et ventelokale for Nyborg Dampskibsekspedition i telegrafbygningen, men denne blev lukket allerede i 1886. Efter åbningen af Nyborgs tredje station i 1891 blev lokalerne omdannet til godsekspedition.

Arkitektonisk var den anden station væsentligt smukkere end den første, men bygningen blev udsat for flere ændringer gennem årene. Perrontaget blev fjernet, og der blev senere indbygget garageporte på gadesiden, hvilket ændrede stationens oprindelige udseende markant. I takt med udviklingen og behovet for en større station blev det besluttet at bygge en ny station, hvilket førte til åbningen af den tredje station i 1891.

Den tredje station (1891-1997)

Nyborgs tredje station blev bygget for at imødekomme det stigende passager- og godsbehov. Færgetrafikken over Storebælt var vokset betydeligt, og det krævede en station med større kapacitet.

Denne station fungerede som Nyborgs hovedstation i over 100 år og var et vigtigt knudepunkt for rejsende mellem Fyn og Sjælland. Stationen blev løbende moderniseret, men i 1985 blev bygningen revet ned, da den var blevet for slidt og ikke længere kunne opfylde de stigende krav til jernbanedriften.

Den nuværende station (1997-nu)

Med åbningen af Storebæltsbroen i 1997 ophørte behovet for færgeforbindelsen mellem Nyborg og Korsør. Dette medførte en omfattende omstrukturering af infrastrukturen i Nyborg, og der blev opført en helt ny stationsbygning for at imødekomme de nye transportforhold.

Den nuværende fjerde station i Nyborg er mere funktionel end sine forgængere og er designet til at understøtte den moderne togtrafik over Storebælt. Stationen har en strategisk placering tæt på motorvejen og Storebæltsforbindelsen, hvilket gør den til et vigtigt knudepunkt for rejsende mellem landsdelene.

Nyborg Station i dag

I dag fungerer Nyborg Station som en vigtig station på Fyn, hvor den betjener både regional- og fjerntrafik. Den er en central del af den danske jernbaneinfrastruktur og forbinder Fyn med resten af Danmark via Storebæltsbroen. Selvom færgetrafikken er en saga blot, har stationen bevaret sin rolle som et væsentligt trafikalt knudepunkt.

Selv om Dronning Louises Jernbane (Den fynske hovedbane), blev anlagt i 1865, kom Hjulby station først til den 21. december 1904 som en krydsningsstation på strækningen.

Stationen blev nedsat til trinbrædt i 1960 og sidesporet blev nedlagt den 1. november 1970.

Den blev sammen med Marslev, Ullerslev og Langeskov helt nedlagt den 22. maj 1977, da de lokale tog imellem Nyborg og Odense ophørte. Der var dog et morgentog fra Nyborg til Odense, som stoppe på de gamle stationer frem til 27. maj 1979.

I 1956 blev Hjulby Danmarks første fjernstyrede station på en dobbeltsporet bane.

Etableringen af Ullerslev Station

Ullerslev Station blev etableret som en del af jernbanestrækningen mellem Nyborg, Odense og Middelfart, der åbnede den 7. september 1865. Stationen blev opført som en 4. klasses station, hvilket var den laveste kategori af stationsbygninger i det daværende hierarki. Disse stationer var standardiserede typehuse, bygget efter ensartede tegninger, og på Nyborg-Odense-Middelfart-banen var der fire stationer af denne type, nemlig i Ullerslev, Tommerup, Nørre Aaby og Aarup.

På købstadsstationerne lå varehuset på samme side af sporene som stationsbygningen, men på de mindre 4. klasses stationer var varehusene placeret på den modsatte side af sporene. Dog var der en undtagelse i Tommerup, hvor varehuset lå på samme side som stationsbygningen. Baggrunden for denne placering var en forventning om, at godsaktiviteten på landstationerne ville være væsentligt lavere end på de større stationer i købstæderne.

Vandforsyning og Teknisk Infrastruktur

For at sikre lokomotivernes drift var der etableret vandtårne på udvalgte stationer langs strækningen. Ifølge de oprindelige planer skulle der opføres vandtårne i Nyborg, Odense og Middelfart. Dog blev det besluttet at placere Middelfarts vandtårn i Strib i stedet. Derudover blev der udvalgt tre landstationer til at have vandforsyning, og valget faldt på Ullerslev, Tommerup og Nørre Aaby.

Ullerslevs funktion som teknisk station var dermed fastlagt fra begyndelsen, idet stationen ikke blot betjente passagerer og gods, men også spillede en vigtig rolle i vedligeholdelsen af jernbanens infrastruktur.

Gods- og Persontrafik

Selvom de mindre landstationer blev betragtet som sekundære i forhold til købstadsstationerne, viste de sig at have en større godsmængde end forventet. I driftsåret 1866-1867 blev der eksempelvis transporteret 25.000 tons gods til Aarup Station og 18.000 tons til Tommerup Station.

Ullerslev havde i en længere årrække en vis betydning for transport af både gods og passagerer. Blandt andet udgik Kertemindes eneste dagvognsrute fra Ullerslev Station. Efterhånden som rutebildriften blev mere udbredt, overgik en stor del af passagertrafikken fra jernbanen til busser, mens godstransporten fortsatte i en periode.

Nedgradering til Trinbræt og Nedlæggelse

I 1973 blev Ullerslev Station nedgraderet til trinbræt med sidespor. Fire år senere, den 22. maj 1977, blev trinbrættet officielt nedlagt som en del af DSB's rationalisering af lokalbanetrafikken mellem Nyborg og Odense. Nedlæggelsen skete samtidig med Marslev, Langeskov og Hjulby Stationer. Beslutningen om at ophøre med de lokale togstops mødte stærk modstand fra befolkningen, men protesterne havde ingen effekt på beslutningen.

På trods af den officielle nedlæggelse fortsatte et enkelt morgentog fra Nyborg til Odense med at stoppe ved de gamle stationer indtil den 27. maj 1979. Sidesporet i Ullerslev blev også taget ud af drift i 1979, men stationen fortsatte som Teknisk Station.

Nedlæggelsen af Ullerslev Teknisk Station

Selvom Ullerslev Teknisk Station overlevede nogle år efter trinbrættets nedlæggelse, ophørte den aktive brug af sidesporet i 1987. Sidesporet blev officielt nedlagt i 1988, hvilket markerede afslutningen på jernbanens operationelle funktion i Ullerslev.

Stationens bygning, der var tegnet af arkitekt Thomas Arboe, stod stadig tilbage i en årrække, men blev revet ned i 1975 som led i afviklingen af stationens rolle i jernbanedriften.

Ullerslev Stations Historiske Betydning

Ullerslev Station spillede en væsentlig rolle i jernbanedriften på Fyn i over et århundrede. Som en del af den oprindelige jernbaneinfrastruktur var stationen ikke kun et transportknudepunkt for passagerer og gods, men også et vigtigt teknisk anlæg for driften af lokomotiver.

Stationens gradvise nedlæggelse og til sidst komplette ophør er en del af den bredere udvikling, hvor jernbanetrafikken i stigende grad blev erstattet af vejtransport.

I 1985 satte Langeskov Handelsstandsforening igen spørgsmålet om genåbning og vejunderføring ved Jernbanegade på dagsordenen, en diskussion som varede ved til omkring år 2000, hvor der bliver udarbejdet en rapport fra Trafikstyrelsen, som siger, at der ikke er plads til et togstop ved Langeskov.

Lokale kræfter i 2011 fik den daværende regering på bedre tanker og at de nødvendige bevillinger blev givet og den 2. marts 2015 kunne daværende trafikminister Magnus Heunicke og borgmester Hans Luunbjerg tage det første spadestik til anlæggelsen af Langeskovs nye trinbræt, som havde en placering cirka 300 meter vest for den tidligere Langeskov station.

Søndag den 4. oktober 2015 blev den nye station i Langeskov indviet, og det første tog fra Odense stoppede i Langeskov kl. 13.56 med transport- og bygningsminister Hans Christian Schmidt ombord.

Marslev Station og Den Fynske Hovedbane

Marslevs første station blev åbnet den 7. september 1865 sammen med den fynske hovedbane, der forbandt Nyborg og Middelfart og senere blev en del af den centrale jernbaneforbindelse gennem Danmark.

Den første station i Marslev blev anlagt omkring 1,5 kilometer syd for landsbyen, der dengang havde et beskedent opland bestående af 36 gårde, 58 huse i selve byen samt 12 gårde og 35 huse i nærheden af stationen (baseret på bebyggelsestal fra 1861).

Stationen blev etableret for at betjene områdets landbrug og lokalbefolkning, men den havde aldrig en markant rolle i godstransport eller industri sammenlignet med større stationsbyer på Fyn.

Stationens Arkitektur og Indretning

Marslevs første station var en enkel én-etages bygning opført i en stil, der var typisk for de mindre stationer langs banen.

Bygningen var udformet som en længebygning, hvor den vestlige ende husede ventesal og billetkontor, mens den østlige ende blev anvendt som bolig for stationsforstanderen.

Denne planløsning var også kendt fra de mindre stationer på strækningen Korsør-Roskilde, men der var en væsentlig forskel: På disse stationer var der separate indgange for personale og rejsende, mens Marslev kun havde én hovedindgang til bygningen.

Senere fik stationen en ekstra tilbygning, hvor der blev indrettet en ventesal for 2. klasse samt et dametoilet.

Den Nye Station i 1908

I forbindelse med udbygningen af den fynske hovedbane til dobbeltspor i 1908/1909 blev en række stationer på strækningen moderniseret eller erstattet af nye bygninger.

Marslev fik i denne forbindelse en ny og større stationsbygning, som blev opført i 1908 og var tegnet af den anerkendte arkitekt Heinrich Wenck.

Ud over Marslev blev også følgende stationer opført eller ombygget på samme tid:

• Bred Station (opført 1908, nedrevet 1978)
• Nørre Aaby Station (opført 1909, fredet)
• Gelsted Station
• Skalbjerg Station

Den nye station i Marslev blev bygget for at kunne håndtere den øgede trafik, der fulgte med dobbeltsporet.

Sidesporet til Raagelund Grusgrav

I 1909, kort efter den nye station og dobbeltsporet blev taget i brug, blev der anlagt et privat sidespor fra Marslev Station til Raagelund Grusgrav.

Sidesporet grenede af fra hovedbanen cirka 600 meter vest for stationen og fortsatte i nordvestlig retning cirka 900 meter, næsten helt op til det område, hvor Rågelund Efterskole ligger i dag.

Sidesporet fulgte Vejrup Å og krydsede den ved Nyborgvej/Odensevej, hvorefter det fortsatte langs åen frem til grusgraven, hvorfra store mængder grus blev transporteret væk.

I 1911 købte DSB sidesporet, men allerede i 1918 blev det nedlagt, sandsynligvis fordi driften af grusgraven ikke længere var økonomisk rentabel.

Fra Station til Trinbræt i 1973

Op gennem midten af 1900-tallet begyndte jernbanetrafikken på Marslev Station at falde.

I 1973 blev stationen nedgraderet til trinbræt, hvilket betød, at den ikke længere havde personale, og billetsalg samt ekspedition af gods ophørte.

Toget stoppede nu kun, hvis passagerer skulle af eller på, men stationen havde stadig en funktion i det lokale tognet.

Nedlæggelsen i 1977 og Den Endelige Lukning i 1979

I 1977 blev Marslev Trinbræt, sammen med Langeskov, Ullerslev og Hjulby Stationer, nedlagt som en del af en større omlægning af togdriften.

Den 22. maj 1977 ophørte de lokale tog mellem Nyborg og Odense, og dermed mistede Marslev sin jernbaneforbindelse.

Dog var der stadig et enkelt morgentog fra Nyborg til Odense, der stoppede på de gamle stationer indtil 27. maj 1979, hvor også denne sidste forbindelse blev afviklet.

Marslevs Rolle i Den Fynske Jernbanehistorie

Selvom Marslev aldrig var en af de større stationer på Fyn, spillede den en vigtig rolle i den lokale transport af passagerer og gods i over 100 år. Dens placering var dog aldrig optimal, da den lå et godt stykke fra selve landsbyen, hvilket gjorde den mindre attraktiv for rejsende.

Odense Banegård Center – Et Trafikalt Knudepunkt med Historiske Rødder

Odense Banegård Center er i dag et moderne transport- og oplevelsescenter, men dets rødder går tilbage til etableringen af den fynske hovedbane i 1865. Odense første banegård blev bygget for at understøtte togtrafikken mellem Nyborg og Middelfart og blev placeret nord for Kongens Have. Fra en ydmyg begyndelse til et moderne center, har Odenses banegård gennemgået flere ombygninger og moderniseringer, som har formet byens infrastruktur. Odense Banegård Center ejes af ATP Ejendomme, DSB og Odense Kommune.

Odense Første Banegård (1865-1914)

Den første banegård i Odense blev opført i 1865 og var designet af den berømte arkitekt N.P.C. Holsøe. Banegården var bygget i en enkel stil, men dens placering lige nord for Kongens Have skabte debat. Odense byråd ønskede at placere stationen længere mod øst, men lokalbefolkningen, ledet af prominente borgere som Lorenz Bierfreund og Wilhelm Petersen, vandt striden, og stationen blev placeret nærmere byens centrum. Dette skulle senere vise sig at være en strategisk placering, da byen voksede og infrastrukturen udviklede sig.

Den første banegård var i begyndelsen tilstrækkelig til byens behov, men med tiden blev den for lille. Dette skyldtes især tilføjelsen af flere jernbanelinjer, som Nordfynske Jernbane (1882) og Kertemindebanen (1900), samt den stigende mængde godstransport og passagerer. Der blev derfor planlagt en større udvidelse.

Udvidelsen i 1885

I 1885 blev den første store udvidelse af Odense Banegård gennemført. På dette tidspunkt var overbaneingeniør oberst W. A. Thulstrup og arkitekt Thomas Arboe ansvarlige for at tilføje flere bygningselementer, der passede til Holsøes oprindelige design. Udvidelsen omfattede blandt andet de karakteristiske tårne og spir, som gav banegården et mere monumentalt og markant udseende. Arkitekturen var inspireret af en blanding af maurisk og byzantinsk stil, hvilket adskilte Odense Banegård fra andre jernbanestationer i Danmark.

Fremkomsten af Odenses Anden Banegård (1914)

Trods udvidelsen i 1885 viste det sig, at den første banegård stadig ikke kunne imødekomme den stigende trafik. Behovet for en ny banegård blev endnu mere påtrængende med åbningen af Sydfynske Jernbane (1876) og flere privatbaner, som Nordvestfynske Jernbane (1911). Derfor blev der planlagt og opført en helt ny banegård i 1914. Den nye banegård blev placeret ca. 200 meter øst for den oprindelige station og var designet af arkitekt Heinrich Wenck i nybarok stil.

Odense anden banegård blev et vigtigt trafikalt knudepunkt for både tog, busser og rutebiler. Den nye banegård havde bedre kapacitet til at håndtere den voksende mængde af passagerer og godstransport og blev hurtigt et centralt element i byens infrastruktur. Den oprindelige banegård fortsatte dog som godsbanegård, men blev alvorligt beskadiget i en brand i 1955 og senere revet ned i 1957.

Planlægning af Odense Banegård Center (1995)

Efter mange år med stigende trafik og kaotiske forhold omkring den anden banegård i Odense, opstod der i 1980'erne et behov for en ny og moderne løsning. Byen voksede, og infrastrukturen skulle tilpasses for at håndtere den stigende mængde af både person- og godstransport. Dette førte til beslutningen om at bygge et helt nyt banegårdscenter, hvor også fragtcentralen blev flyttet ud til den nye Tietgen Park.

Den nye Odense Banegård Center blev færdiggjort og åbnet den 15. september 1995. Bygningen blev opført som et moderne center med flere funktioner, der imødekom byens behov for en effektiv og praktisk transportløsning. Centeret blev opført som en trefløjet bygning og placeret over jernbanesporene og bybusterminalen, hvilket gjorde det til et centralt knudepunkt for byens infrastruktur.

Odense Banegård Center i Dag

I dag er Odense Banegård Center et moderne og multifunktionelt transportcenter, der dagligt betjener omkring 25.000 gæster. Bygningen består af tre fløje, hvor den sydlige fløj langs Østre Stationsvej rummer Borgernes Hus, en 7-Eleven og flere butikker og spisesteder. Hovedbygningen strækker sig tværs over jernbanesporene og bybusterminalen og huser blandt andet Nordisk Film Biografer, DSB-billetsalg og flere restauranter som Det Grønne Køkken og Espresso House. Den nordlige fløj ved Dannebrogsgade fungerer som parkeringshus og indeholder FynBus' kundeservicecenter.

Banegården er også blevet et trafikalt knudepunkt for både tog, busser og letbanen, som blev etableret i 2022. Med seks spor (nummereret fra 3 til 8) og en central placering i byen betjener banegården både regionaltog og intercitytog til større byer som Aarhus, Aalborg, Esbjerg og Hamborg.

Letbanen og Udvikling i Det 21. Århundrede

I 2022 åbnede Odense Letbane, som har en station placeret på Østre Stationsvej lige uden for Odense Banegård Center. Letbanen er en vigtig tilføjelse til Odenses kollektive transportnetværk og bidrager til at reducere biltrafikken i byens centrum. Letbanestationen består af to spor med hver sin perron og er blevet integreret i den øvrige infrastruktur omkring banegården.

Odense Banegård Center er ikke blot et trafikalt knudepunkt, men også et centralt mødested for byens borgere og besøgende. Centret tilbyder en bred vifte af faciliteter, herunder shopping, spisesteder, biografer og bibliotek. Det er også en central base for rejsende, der benytter både tog, busser og letbanen.

Fremtidens Banegård

Odense Banegård Center har vist sig at være en langtidsholdbar løsning på byens behov for et centralt transportcenter. Der er dog stadig planer om at forbedre infrastrukturen yderligere i fremtiden, herunder udvidelser af letbanen og forbedringer af de eksisterende transportforbindelser. Banegården vil fortsætte med at spille en vigtig rolle i udviklingen af Odense som en moderne og tilgængelig by.

Holmstrup Trinbræts historie

Holmstrup Trinbræt har en lang historie som en del af den fynske hovedbane. Dets oprindelse går tilbage til 1865, hvor det blev anlagt som en simpel holdeplads uden større faciliteter. Holmstrup var en af fem holdepladser, der blev etableret mellem Odense og Middelfart, sammen med Skalbjerg, Bred, Ejby og Gelsted. På disse holdepladser blev der opført mindre ventesalshuse med billetsalg, som også blev kaldt "ekspeditionsbygninger".

Holmstrup Holdeplads 1865-1890

Den første version af Holmstrup Holdeplads var meget simpel og havde ingen sidespor eller læssespor. Den lå på fri bane, hvilket betød, at der ikke var mulighed for overhaling af tog, og dens primære funktion var at betjene de få passagerer, der rejste lokalt. At betegne denne tidlige holdeplads som en "station" ville være en overdrivelse, da den snarere fungerede som et mindre stoppested.

I takt med at trafikken på den fynske hovedbane voksede, blev det nødvendigt at udbygge flere af de små holdepladser. I 1890 blev Holmstrup opgraderet til en egentlig station med en større bygning, der var bedre tilpasset datidens behov for passager- og godstransport.

Holmstrup Station fra 1890

Den nye station fra 1890 afløste den tidligere holdeplads og blev udstyret med en ekspeditionsbygning, billetsalg og forbedrede ventesalsfaciliteter. På trods af denne opgradering forblev Holmstrup en mindre station på den fynske hovedbane, uden den samme betydning som de større stationer på strækningen.

Stationen fungerede dog i mange år som en vigtig del af lokaltransporten i området. Men i takt med at biltrafikken voksede i midten af det 20. århundrede, begyndte antallet af passagerer at falde, hvilket førte til en gradvis nedgradering af stationens betydning.

Nedgradering til trinbræt i 1973

I 1973 blev Holmstrup Station officielt nedgraderet til trinbræt, hvilket betød, at stationen mistede sin bemanding og ekspeditionsfunktion. Billetsalget ophørte, og Holmstrup blev reduceret til et simpelt stoppested uden større faciliteter. Den oprindelige stationsbygning blev revet ned i juni 1976, da den ikke længere havde nogen funktion.

Denne nedgradering var en del af en bredere omstrukturering af jernbanenettet i Danmark, hvor mindre stationer blev afviklet for at optimere driften. Mange andre lignende stationer gennemgik samme proces i denne periode.

Forsøg på nedlæggelse i 2014

I 2014 blev Holmstrup Trinbræt udvalgt som en af de stationer, der stod til at blive nedlagt på grund af ringe passagergrundlag og den stigende godstrafik på strækningen. Sammen med Skalbjerg, Bred og Kauslunde blev Holmstrup vurderet som en af de stationer, hvor standsningerne ikke længere var rentable.

En af hovedårsagerne til ønsket om lukning var, at trinbrættet ikke havde mulighed for overhaling af tog. Dette betød, at stationens eksistens udgjorde en potentiel flaskehals for den stigende godstrafik på strækningen.

Lokale protester og usikker fremtid

På trods af planerne om lukning i 2014, blev nedlæggelsen udskudt først med et år og siden sat på ubestemt tid efter omfattende lokale protester. Mange beboere i området mente, at trinbrættet stadig spillede en vigtig rolle i den lokale transport, og at en nedlæggelse ville gøre det sværere for pendlere at komme til og fra arbejde og uddannelse.

Den præcise fremtid for Holmstrup Trinbræt er stadig usikker, men stationen fortsætter med at eksistere, og den betjenes stadig af tog på strækningen.

Trafik og betjening i 2022

I 2022 er togtrafikken på Vestfyn struktureret sådan, at de større stationer som Tommerup, Aarup, Gelsted, Ejby og Nørre Aaby har timebetjening, mens Holmstrup, Skalbjerg, Bred og Kauslunde har tog ca. hver anden time. Dette afspejler, at Holmstrup stadig har en vis betydning for lokal passagertrafik, men ikke i samme grad som de større stationer.

Passagertallene har udviklet sig relativt stabilt over tid:

• 2015: 50 daglige påstigninger / 11.000 årlige påstigninger
• 2022: 50 daglige påstigninger / 12.000 årlige påstigninger
• 2027: 70 daglige påstigninger / 17.000 årlige påstigninger (estimeret)
• 2032: 70 daglige påstigninger / 17.000 årlige påstigninger (estimeret)

Holmstrup Trinbræts fremtid

Holmstrup Trinbræt fortsætter med at eksistere, men presset fra den stigende godstrafik og det relativt lave passagerantal gør, at stationens fremtid stadig er usikker. Lokale kræfter har tidligere forhindret en nedlæggelse, men det er uvist, om stationen vil forblive åben på længere sigt.

Tommerups første stationsbygning fra 1865 blev i 1884 omdannet til funktionærboliger, da Tommerup station nummer 2 blev bygget. Tommerups nuværende station er tegnet af arkitekt Thomas Arboe og blev bygget tre-delt. Mod vest lå 2. kl. ventesal. Mod øst lå 3. kl. ventesal og restaurant. I midten fandtes rejsegodsekspedition, postkontor, stationskontor og forhal. På første sal boede stationsforstanderen og ansatte ved banen og postvæsenet.

Fra den 31. maj 1884 til den 21. maj 1966 (godstrafik forekom helt op i 1980'erne) var Tommerup Station endestation for Assensbanen, der gik fra Tommerup til Assens.

Tommerup station blev fredet i 1992.

Skalbjerg Trinbræt og dets Historiske Udvikling

Skalbjerg Trinbræt har en lang og interessant historie, der afspejler udviklingen af jernbanenettet i Danmark. Oprindeligt blev Skalbjergs anden station etableret i 1908/1909, men i 1960 blev den nedgraderet til et trinbræt. Ændringen var en konsekvens af den faldende passagertrafik og den øgede prioritering af godstransport på strækningen.

For at forstå Skalbjerg Trinbræts skæbne er det nødvendigt at se nærmere på de generelle tendenser inden for jernbanedrift i det 20. og 21. århundrede. Med et øget fokus på effektivitet og færre stop på de vigtigste ruter blev mindre trinbrætter ofte betragtet som en hindring for jernbanens fremdrift.

Truslen om Nedlæggelse i 1914

Allerede i 1914 var Skalbjerg Trinbræt, sammen med Bred, Holmstrup og Kavslunde, truet af nedlæggelse. Den lave passagertrafik gjorde det vanskeligt at opretholde et økonomisk bæredygtigt drift, og samtidig steg behovet for at transportere gods hurtigt og effektivt.

Problemet var, at de mange små trinbrætter skabte flaskehalse, da togene skulle stoppe på stationer uden mulighed for overhaling. Dette reducerede den samlede kapacitet på strækningen og førte til, at banen nåede et mætningspunkt. Af den grund blev en lukning af trinbrætterne anset for en nødvendighed.

Lokale Protester og Udsættelse af Lukningen

På trods af de økonomiske og trafikale argumenter imod opretholdelsen af Skalbjerg Trinbræt mødte beslutningen om nedlæggelse stor modstand fra lokalbefolkningen. Mange borgere var afhængige af trinbrættet til daglig transport, og derfor blev der organiseret protester for at bevare det.

Den lokale modstand var så stærk, at nedlæggelsen først blev udsat med et år og derefter på ubestemt tid. Dette viser, hvordan lokalsamfundet kan have en betydelig indflydelse på transportinfrastrukturen, selv når økonomiske faktorer taler imod opretholdelsen af en station eller et trinbræt.

Yderligere Reduktion af Afgange i 2019

Skalbjerg Trinbræt har over tid oplevet en gradvis reduktion af afgange, og i december 2019 blev en væsentlig ændring gennemført. Med køreplanskiftet blev den sidste afgang fra Odense fjernet, hvilket reducerede antallet af forbindelser fra byen med 10%.

Selvom det kun var én enkelt afgang, havde det en stor betydning for dem, der var afhængige af nattoget. Før ændringen var det muligt at rejse fra Odense til Skalbjerg indtil kl. 00.16, men efter ændringen var den sidste afgang kl. 23.06. Dette betød, at det ikke længere var muligt at komme til Skalbjerg med tog efter dette tidspunkt, hverken på hverdage eller i weekenden.

I 1978 blev Bred anden station fra 1908 nedsat til trinbræt og den oprindelige stationsbygning nedrevet.

Pga. ringe trafik stod Skalbjerg, Bred, Holmstrup og Kavslunde trinbræt til at blive nedlagt i 1914. Ud over den rige trafik skyldes ønsket om lukning af stederne også den øgede godstrafik på strækningen at med standsningerne på et trinbræt uden mulighed for overhaling – så er strækningen nået til et mætningspunkt i trafikken.

Store lokale protester har udskudt denne nedlæggelse først med et år og siden på "ubestemt tid".

Fremtiden for Bred Trinbræt er stadig i det uvisse.

Aarup Trinbræt og dets jernbanehistoriske betydning

Aarup Station åbnede den 7. september 1865 sammen med den fynske hovedbane og blev oprindeligt opført som en station af standardtypen for 4. klasses stationer. Ved anlæggelsen lå stationen på en bar mark, men den blev hurtigt et centrum for udvikling, da der i de første år blev opført fire bygninger tæt på stationen, herunder to købmandsgårde og et gæstgiveri.

Over for stationsbygningen, på modsatte side af sporet, blev der opført et varehus og en kvægfold med en kampestensrampe. Aarup Station gennemgik med tiden flere udvidelser, herunder et nyt indgangsparti, et ekstra bygningsfag i den nordlige ende og en tilbygning i en etage i den østlige ende af stationsbygningen.

Aarup Stations rolle i oplandet

Frem til 1950'erne var Aarup Station blandt de vigtigste stationer på Fyn. Stationens placering i et opland med både industri og store landbrug gjorde den til et naturligt transportknudepunkt. Gods- og passagertrafik var afgørende for byens udvikling, og stationen spillede en central rolle for både erhvervsliv og pendlere.

I marts 1964 blev Aarup Station sammen med Stenløse Station de første stationer i Danmark, hvor DSB testede Almex billetautomaten. Dette var et led i en modernisering af billetsalget, hvor stationerne i stigende grad gik væk fra bemandet billetsalg.

Aarups nedgradering og stationsbygningens skæbne

I 1971 blev Aarup Station nedgraderet til et billetsalgssted med sidespor og stykgodsindlevering. Året efter blev ekspeditionen begrænset til kun at omfatte ekspresgods. I 1975 blev ekspeditionen igen udvidet til at inkludere almindeligt stykgods, men i starten af 1980'erne blev både billetsalget og stykgodsekspeditionen endeligt ophørt.

I 1991 blev stationsbygningen nedrevet for at give plads til et større kommunalt byggeprojekt. Aarup var en af de stationer, hvor kommunale initiativer var afgørende for videreførelsen af jernbanetrafikken. Dette resulterede i opførelsen af en ny station, som blev taget i brug den 25. februar 1995.

Aarups nye station og fremtid

Den nye Aarup Station blev den første kommunalt ejede station i Danmark. Her blev der etableret billetsalg, som fungerede frem til 2003. Stationen fortsatte dog som et væsentligt knudepunkt for togtrafikken i området, og selvom billetsalget ophørte, blev stationen fortsat brugt af pendlere og lokale rejsende.

Den fynske hovedbane fik i 1908/09 nye stationer: Bred Station (1908, nedrevet 1978), Nørre Åby Station (1909, fredet), Gelsted Station, Skalbjerg Station og Marslev Station. Disse stationer var tegnet af arkitekt Heinrich Wenck.

Den fynske hovedbane fik ved anlæggelsen i 1865 i alt fem holdepladser. De fem holdepladser lå jævnt fordelt på strækningen mellem Odense og Middelfart ved Holmstrup, Skalbjerg, Bred, Ejby og Gelsted. På holdepladserne opførtes ventesalshuse med billetsalg, også kaldet "ekspeditionsbygninger".

Ejby Holdepladsen var fra starten kombineret billetsalg, stykgodsekspedition og vogterbolig.

Ejby Holdepladsen fik i 1866 et privat sidespor for til brug for 'Eiby Teglværk', men det privat sidespor blev nedlagt igen i 1871. I 1868 fik Ejby Holdepladsen et offentligt sidespor, og da trafikken var større her end i Bred, fik Ejby en ny stationsbygning omkring 1890.

Nørre Aaby Station og Dens Etablering i 1865

Nørre Aaby Station blev etableret i forbindelse med åbningen af jernbanestrækningen mellem Nyborg, Odense og Middelfart i 1865. Stationen var en del af den voksende jernbaneinfrastruktur i Danmark, der skulle binde landsbyer og byer bedre sammen.

Nørre Aaby Station blev klassificeret som en 4. klasses station, hvilket betød, at den var en af de mindre stationer på strækningen og blev opført efter en standardiseret typebygning. Sammen med stationerne i Ullerslev, Tommerup og Aarup udgjorde den en række mindre stationer, der blev anlagt ud for landsbyer langs jernbanen.

Disse 4. klasses stationer var væsentligt mindre og enklere end købstadsstationerne, men de var stadig afgørende for at sikre transport af både gods og passagerer i de mindre samfund.

Vandforsyning og Infrastruktur

For at forsyne de damplokomotiver, der kørte på banen, med vand og brændsel, blev der anlagt kuldepoter på endestationerne.

Ifølge kontrakten for jernbanens etablering skulle der være vandtårne i Nyborg, Odense og Middelfart, men i stedet for Middelfart blev tårnet opført i Strib, der fungerede som en vigtig færgehavn.

Derudover blev der placeret tre landstationer med vandtårne, hvor valget faldt på Ullerslev, Tommerup og Nørre Aaby. Vandtårnene sikrede, at damplokomotiverne kunne få den nødvendige forsyning af vand under deres rejser gennem Fyn.

Godstransport og Varehuse

På købstadsstationerne blev varehusene placeret på samme side af sporet som stationsbygningen, så de var nemt tilgængelige fra vejen. På 4. klasses stationerne var varehusene derimod placeret på den modsatte side af sporet, hvilket betød, at man skulle krydse sporene for at nå dem.

En undtagelse var Tommerup Station, hvor varehuset lå på samme side som stationsbygningen.

Denne placering var baseret på en forventning om, at godsmængden på landstationerne ville være betydeligt mindre end på købstadsstationerne. Dette viste sig dog at være en fejlvurdering, da landstationerne faktisk håndterede langt mere gods, end man havde forudset.

For eksempel modtog Aarup Station 25.000 tons fragtgods, mens Tommerup Station modtog 18.000 tons alene i driftsåret 1866-1867.

Udvidelser og Forandringer af Stationen

På grund af det stigende trafikbehov gennem årene var der løbende behov for udvidelser af Nørre Aaby Station.

Stationen fik på et tidspunkt tilbygget sidefløje i to etager, men for at holde omkostningerne nede blev disse bygninger halvt så brede som hovedbygningen. Dette gav stationen et lidt anderledes udtryk sammenlignet med de oprindelige 4. klasses stationer.

Omkring 1880 blev vandforsyningen i Nørre Aaby nedlagt, og stationens vandbeholder blev flyttet til Aarup Station.

Den Nye Station i 1910 og Omdannelse af Den Gamle Bygning

I starten af 1900-tallet blev det besluttet at modernisere den fynske hovedbane, hvilket førte til opførelsen af flere nye stationer mellem 1908 og 1909.

De nye stationer, herunder Bred Station (nedrevet i 1978), Gelsted Station, Skalbjerg Station og Marslev Station, blev tegnet af den anerkendte danske arkitekt Heinrich Wenck, der var kendt for at designe funktionelle og smukt udførte stationsbygninger.

I 1910 blev Nørre Aaby Station flyttet, og en helt ny stationsbygning blev opført 200 meter vest for den gamle station.

Den oprindelige stationsbygning fra 1865 blev herefter omdannet til posthus, hvilket betød, at den fortsatte med at spille en rolle i den lokale infrastruktur, selvom den ikke længere var en del af jernbanen.

Den nye stationsbygning blev fredet, hvilket vidner om dens arkitektoniske og historiske værdi.

Nørre Aaby Station i Senere Tid

Selvom Nørre Aaby ikke er en af de største stationer i Danmark, har den spillet en vigtig rolle i lokaltransporten på Fyn.

Den nye stationsbygning fra 1910 er stadig et centralt element i byen, og dens fredning har sikret, at den bevares som en del af den fynske jernbanehistorie.

Med årene har stationens rolle ændret sig i takt med ændringer i transportbehov og jernbaneinfrastruktur, men den forbliver en vigtig del af Nørre Aaby og dets forbindelse til resten af landet.

Nyborg-Odense-Middelfart banen åbnede den 7. september 1865, men det var uden standsningssted i Kauslunde (med u før 1938). Først i 1877 blev der oprettet billetsalgssted i ledvogterhus nummer 41.

I 1899 blev der bygget en ny ekspeditionsbygning og Kauslunde blev ophøjet til Holdeplads med sidespor. Ved denne lejlighed blev ekspeditionen udvidedet med stykgods- og læssesporsekspedition.

Da DSB i 1922 nedlagde holdepladsbegrebet, blev Kauslunde ophøjet til station, men Kauslunde fik kun et beskedent trafikgrundlag og især op igennem de svære 1950'ere og 1960'ere gik det tilbage for Kauslunde.

I starten af 1973 blev Kavslunde nedsat til billetsalgssted med sidespor og kort efter i juni 1973 nedsat til trinbræt. Kavslunde Station blev nedrevet i 1989.

Den nuværende Middelfart station blev taget i brug i 1935 ved åbningen af Lillebæltsbroen, hvor banen fik sin nuværende linjeføring. Inden da var overfarten fra den fynske hovedbane via færgelejet i Strib. Middelfarts forrige station ligger stadig for enden af Gl. Banegaardsvej - på Industrivej 3.

Etableringen af Broen Trinbræt

Den 15. maj 1935 blev Den Gamle Lillebæltsbro indviet, og samtidig åbnede Restaurant Broen, som lå på Middelfart-siden tæt ved brofæstet. Restauranten var ejet af DSB og tilbød en unik udsigt over Lillebælt, hvilket gjorde stedet populært blandt rejsende og lokale.

For at lette adgangen til restauranten etablerede DSB et nyt trinbræt kaldet Broen Trinbræt, som gjorde det muligt for passagerer at stå af lige ved restauranten.

Sikkerhedsmæssige Udfordringer og Gangtunnellen

DSB havde på dette tidspunkt en generel politik mod at etablere trinbrætter ved dobbeltsporede strækninger, da man ønskede at undgå, at passagerer krydsede sporene.

Dette problem blev løst ved Broen Trinbræt ved at anlægge en gangtunnel under broen, som gjorde det muligt for passagerer at krydse jernbanen sikkert.

Gangtunnellen findes stadig i dag, men den er blevet aflåst med en gitterlåge, hvilket har forhindret adgang til den siden trinbrættets nedlæggelse.

Restaurant Broens Storhedstid

Restaurant Broen blev en stor succes fra starten, og folk kom til restauranten med tog, bil eller til fods for at nyde udsigten over Lillebælt.

På varme forårs- og sommerdage var stedet livligt besøgt, og restauranten blev et yndet udflugtsmål for både lokale og rejsende.

Selvom Restaurant Broen ikke var en arkitektonisk perle, blev den hurtigt populær og fungerede i mange år som et socialt samlingspunkt.

Konkurrence fra Nye Restauranter og Benzinstationer

I takt med bilismens fremmarch i 1950'erne og 1960'erne begyndte der at opstå konkurrence fra andre restaurationer langs Brovejen.

Blandt de vigtigste konkurrenter var:

• En Gulf benzinstation med restaurant få hundrede meter fra Restaurant Broen.
• Et ishus (i dag kendt som Skovgrillen), ca. 1,3 km fra broen.
• Et cafeteria ca. 1,5 km fra broen.

Disse nye spisesteder trak langsomt gæster væk fra Restaurant Broen, men stedet forblev alligevel velbesøgt frem til åbningen af Den Nye Lillebæltsbro i 1970.

Faldende Trafik og Restaurantens Lukning

Den 21. oktober 1970 blev Den Nye Lillebæltsbro indviet, hvilket ændrede trafikmønstrene i området dramatisk.

Med den nye bro blev den gamle bro og Brovejen mindre trafikeret, og Restaurant Broen mistede næsten sit kundegrundlag fra den ene dag til den anden.

Det førte til, at restauranten måtte lukke i 1973.

Restaurant Broen stod tom frem til 1979, hvor bygningen blev revet ned.

Nedlæggelsen af Broen Trinbræt

Ligesom restauranten blev Broen Trinbræt mindre relevant efter åbningen af Den Nye Lillebæltsbro.

I 1971 blev trinbrættet officielt lukket, og i 1975 blev det fjernet fra jernbanenettet.

Området i Dag

I dag er der ikke meget tilbage af hverken Broen Trinbræt eller Restaurant Broen.

På det sted, hvor Restaurant Broen engang lå, er der i dag opstillet plancher, der fortæller historien om byggeriet af Den Gamle Lillebæltsbro i 1930'erne.

Længere inde ad Brovejen kan man dog stadig finde spor fra områdets fortid:

• Bygningen, der tidligere husede Gulf benzinstationen med restaurant, eksisterer stadig.
• Skovgrillen, der tidligere var et ishus, er i dag et populært udflugtsmål, især for bilister og motorcyklister.

Skovgrillen er i dag kendt som et af de største udsalgssteder for is i Danmark, hvilket har gjort det til en vigtig del af områdets moderne udflugtskultur.

Betydningen af Broen Trinbræt i Dansk Jernbanehistorie

Selvom Broen Trinbræt havde en relativt kort levetid, er det et interessant eksempel på, hvordan jernbanen udviklede sig i takt med samfundets ændrede transportvaner.

I starten var trinbrættet en praktisk og populær løsning, der gjorde det muligt for togpassagerer at nyde Lillebælts smukke udsigt og besøge Restaurant Broen.