Frederikssundbanen [1911-1949] - operatør: DSB, en artikel om Frederikssundbanen [1911-1949]

En historisk periode for Frederiksberg-Frederikssund Jernbane [1911-1949]

Det var en lettet Indenrigsminister Frits Tobiesen (egentlig hed han Frederik Christian Heinrich Emil Tobiesen, 1829 - 1908), der kunne se sit forslag om en jernbane mellem Frederiksberg og Frederikssund blive vedtaget i Rigsdagen. Mange tidligere forsøg fra andre politikere, herunder hans forgænger og den nuværende regeringsschef C. A. Fonnesbech, havde fejlet, især med planer om en bane mellem Frederikssund og Kalundborg. Der havde endda været et lovforslag fremme den 26. februar 1869, som også manglede tilslutning.

Lovvedtagelsen og Koncessionen

Men for Indenrigsminister Tobiesen lykkedes det at få loven vedtaget den 23. maj 1873, og koncessionen blev udstedt til Det Sjællandske Jernbaneselskab den 11. maj 1876. Oprindeligt var planen, at arbejdet skulle have været færdigt inden den 1. oktober 1878, men selskabet modtog en forlængelse af fristen på grund af betydelige udfordringer med jordarbejderne, specielt ved passage af forskellige moser.

Udfordringer Under Anlægsfasen

Et markant eksempel på disse udfordringer er de omfattende problemer ved Hellede Mose, hvor store dele af banedæmningen gentagne gange helt eller delvis forsvandt. Alene denne strækning tog mere end halvandet år at anlægge, hvilket illustrerer de betydelige tekniske og logistiske udfordringer ved projektet.

Banens Indvielse og Overgang til Statseje

Det Sjællandske Jernbaneselskab nåede akkurat at få indviet banen i juni 1876, inden selskabet ved lov af 2. juli 1880 blev overtaget af staten. Dette markerede en ny æra for banen, idet den nu blev en integreret del af det nationale jernbanenet.

Banens Oprindelse og Senere Ændringer

Banen udsprang oprindeligt fra Frederiksberg Station fra 1879 til 1911 og blev flyttet til Københavns Hovedbanegård i 1911 i forbindelse med bygningen af den nye hovedbanegård. Dette skift var en del af en større modernisering og integration af Københavns jernbanenetværk.

Elektrificering og Omdannelse til S-tog

Den 15. maj 1949 blev den første etape af Frederikssundbanen elektrificeret og omdannet til S-togsbane mellem København Hovedbanegård og Ballerup station. Siden den 27. maj 1989 har hele Frederikssundbanen været en ren S-togsbane, hvilket har øget dens kapacitet og effektivitet markant.

Københavns Hovedbanegård – Danmarks Hjerte for Jernbanetrafik

Københavns Hovedbanegård, Danmarks største og travleste jernbanestation, blev indviet den 30. november 1911. Ved åbningen holdt kronprins Christian X og trafikminister Thomas C. Larsen taler, der markerede en ny æra for dansk jernbanetransport. Dagen efter, den 1. december 1911, kørte indvielsestoget officielt fra stationen og åbnede dermed stationens vigtige rolle som knudepunkt for både nationale og internationale togforbindelser.

Heinrich Wencks Arkitektoniske Mesterværk

Københavns Hovedbanegård er tegnet af den berømte arkitekt Heinrich Wenck, der på det tidspunkt var Statsbanernes overarkitekt. Wenck havde allerede opnået stor anerkendelse for sine mange ikoniske stationer som Østerport Station og stationerne langs Nyborgbanen. Wenck blev assisteret af Einar Ambt, søn af DSB's generaldirektør Charles Ambt, som også bidrog til projektets tekniske udførelse.

Banegården blev dog ikke til uden udfordringer. Fra 1898 til 1902 præsenterede Wenck flere forslag til en ny banegårdsbygning, men disse blev afvist af Rigsdagen som for overdådige og urealistiske. Forslagene omfattede både en banegård og administrationsbygning for Statsbanerne, men i sidste ende blev det kun til en banegård. Bygningens interiør blev også påvirket af stramme budgetter, hvilket resulterede i en mere afdæmpet indretning sammenlignet med Wencks tidligere arbejder.

Stilmæssig Sammenhæng med Københavns Arkitektur

Københavns Hovedbanegård deler flere arkitektoniske træk med andre store bygninger fra samme periode, såsom Københavns Rådhus. Både rådhuset og hovedbanegården anvender materialer som mursten, skifer og granit og er rige på dekorative detaljer. En af stationens mest karakteristiske træk er brugen af en træbuekonstruktion i både ankomst- og afgangshallernes tag samt over perronerne, en løsning inspireret af Herholdts gamle banegård i København. Wenck undgik traditionelt brugen af støbejern og holdt sig til træ og mursten i sine designs, men fundamentet og kælderetagen er dog udført i solid jernbeton.

Udsmykning og Bygningens Detaljer

En af de mest iøjnefaldende udsmykninger på stationen er de 10 sandstensfigurer, som pryder hovedfacaden. Disse figurer, skabt af maleren Jens Martin Victor Lund i 1910, forestiller folk i nationaldragter og er en hyldest til Danmarks kulturhistorie. Ud over de menneskelige figurer har Wenck også skabt en perronbygning med seks perroner til passagertrafik samt fem lavere bagageperroner.

Stationens ydre er bemærkelsesværdig med sine udsmykkede tårne, herunder et pyramideformet tårn med kobberspir og en imponerende vestibule. Inde i vestibulen findes en vindrose, der er forbundet med vindfløjen, og som viser vindretningen. Det rigt dekorerede træskærerarbejde og de mange detaljer såsom messingdørskilte, lysekroner og smedejernsskilte med DSB-logo bidrager til banegårdens unikke atmosfære.

Funktionalitet og Udvikling af Stationen

Københavns Hovedbanegård blev oprindeligt bygget med seks perroner og en skarp opdeling mellem ankomst- og afgangshallen, hvilket reflekterede samtidens fokus på at adskille passagerer i to strømme. Denne adskillelse blev dog nedbrudt i 1934, hvor to brede passager blev skabt for at forbedre passagerflowet. Samtidig var der indrettet forskellige ventesale opdelt efter klasse – 1., 2. og 3. klasse – samt kiosker, hvoraf den sidste af disse forsvandt ved ombygningen i 1994.

Perronhallerne, der strækker sig over sporene, var oprindeligt tiltænkt at være dækket af et stort sammenhængende tag. Men på grund af besparelser fra Rigsdagen blev dette forslag ikke gennemført. I stedet måtte Wenck nøjes med at designe separate perrontage med små tilføjelser, der forbinder dem med hovedbygningen. Denne løsning er en påmindelse om de politiske og økonomiske realiteter, som stationen blev skabt under.

Tilføjelser og Ombygninger

I årene efter stationens indvielse blev der foretaget flere udvidelser og tilpasninger. I 1919-1921 blev administrationsfløjen mod Bernstorffsgade forlænget af Wenck og hans efterfølger, K.T. Seest. Denne forlængelse var dog langt mindre udsmykket end resten af stationen og bærer præg af en mere praktisk funktion.

Under opførelsen blev det desuden først på et sent tidspunkt opdaget, at der manglede en tunnel, som passagererne kunne bruge til at skifte perron. Dette betød, at perronerne måtte brydes op igen, så tunnelen kunne konstrueres. Denne tunnel blev senere udvidet til også at forbinde stationen med Centralpostbygningen.

S-tog og Modernisering af Perronerne

Sporene 9-12, der i dag benyttes af S-tog, blev oprindeligt opført til nærtrafikken og først taget i brug i 1921, da de sidste to spor af Boulevardbanens fire spor åbnede. Før 1934 blev spor 12-perronen brugt til ankommende tog, der skulle tømmes for passagerer, men dette ændrede sig, da S-toget blev introduceret samme år. S-togs-nettet blev hurtigt en vigtig del af hovedbanegårdens drift, og stationen udviklede sig til et centralt knudepunkt for både fjerntog og regional trafik.

Kulturarv og Modernisering

Københavns Hovedbanegård er ikke blot en vigtig transportterminal, men også et arkitektonisk og historisk vartegn i Danmark. Stationens oprindelige detaljer og stilistiske valg er bevaret gennem årene, selvom der løbende er blevet foretaget moderniseringer og ombygninger for at imødekomme de stigende krav til kapacitet og funktionalitet.

Den seneste store renovering i 1994 fjernede nogle af de gamle kiosker og ventesale, men bevarede samtidig mange af de arkitektoniske detaljer, der kendetegner Wencks oprindelige design. I dag er Københavns Hovedbanegård ikke blot et funktionelt trafikknudepunkt, men også en vigtig del af Danmarks jernbanehistorie og et symbol på den stolte tradition inden for dansk arkitektur og ingeniørkunst.

Heinrich Wencks Vision for Danmark

Heinrich Wenck designede Københavns Hovedbanegård med et klart formål for øje: at skabe en bygning, der både var funktionel og repræsenterede dansk kultur og arkitektur. Wenck udtalte om sin vision:

"passende for Danmark – for vort Lands Forhold og dets Karakter – saaledes, at det sidste Indtryk, som bortdragende Danske fik, var samme, som mødte de ankommende Fremmede: – Noget dansk."

Med denne tankegang lykkedes det Wenck at skabe en banegård, der forener funktion og skønhed og samtidig står som et tidløst symbol på dansk design og jernbanetradition.

Københavns Hovedbanegård er ikke blot en af de vigtigste stationer i Danmark, men også en bygning med en rig historie og enestående arkitektoniske detaljer. Den står som et vidnesbyrd om dansk ingeniørkunst og arkitektur og har gennem årtier været et centralt knudepunkt for både nationale og internationale togforbindelser. Hovedbanegårdens kombination af funktionalitet og æstetik gør den til et unikt stykke dansk kulturarv.

Valby Station: En Central Del af Danmarks Jernbanehistorie

Valby Station er en vigtig del af Københavns jernbanenetværk og har spillet en central rolle i dansk jernbanehistorie siden opførelsen af den første jernbane i 1847. Stationen har gennemgået flere transformationer og tilpasninger til byens voksende infrastruktur og passagerbehov. Denne artikel vil gennemgå Valby Stations historie fra dens oprindelse til dens moderne betydning som et centralt knudepunkt i det danske jernbanesystem.

Den Første Jernbane i Danmark: København-Roskilde 1847

Danmarks første jernbane, strækningen mellem København og Roskilde, blev indviet i 1847. På denne linje blev der anlagt en station lidt øst for Valby Stations nuværende placering ved Gammel Jernbanevej. På dette tidspunkt var landsbyen Valby kendt som Valdby, og stationen blev opført med det formål at gøre det lettere for københavnerne at tage på søndagsture til Frederiksberg og de omkringliggende områder.

Stationen havde i begyndelsen stor succes med en betydelig passagertrafik, men da nyhedsværdien begyndte at aftage, og nye stationer og ruter blev tilgængelige, faldt antallet af passagerer. Dette fald i brugen af stationen førte til, at Valby Station lukkede i 1864, da Københavns anden hovedbanegård åbnede, og jernbanen blev omlagt til Frederiksberg Station.

Genåbningen af Valby Station i 1911

I 1911 åbnede Københavns nuværende Hovedbanegård, og jernbanen blev ført tilbage gennem Valby. Det førte til opførelsen af den nuværende Valby Station, som blev placeret mere centralt i byen end den oprindelige station. Denne nye station blev et vigtigt forbindelsespunkt mellem banerne til Roskilde og Frederikssund.

I denne periode havde København udvidet sig ud mod Valby, hvilket gav stationen et solidt passagergrundlag. Valby var ikke længere blot en landsby i udkanten af København, men en integreret del af byens byudvikling. Stationens genåbning gjorde den til et vigtigt knudepunkt i den kollektive transport for både pendlere og fritidsrejsende.

S-togsnetværket og Elektrificeringen i 1934

En af de mest betydningsfulde udviklinger i Valby Stations historie fandt sted i 1934, da S-toget blev introduceret. Den 1. november 1934 blev strækningen fra Københavns Hovedbanegård til Valby indviet som en del af det nye S-togsnetværk. Dette var en del af en større plan for at elektrificere en del af hovedstadens tognet og forbedre transportforbindelserne for byens indbyggere.

På grund af det igangværende elektrificeringsarbejde blev S-togene i første omgang ført til en midlertidig perron, Valby S, øst for Toftegårds Allé. Her blev også opført en midlertidig ekspeditionsbygning af træ, som senere blev genbrugt, da Islev Station blev anlagt. I maj 1941 var arbejdet så fremskredent, at togene kunne køre helt frem til perronen ved den eksisterende stationsbygning.

Udvidelsen af S-togsnetværket i 1941

I takt med at elektrificeringen af jernbanenettet skred frem, blev det nødvendigt at udvide S-togsnetværket yderligere. Den 23. september 1941 blev strækningen fra Valby til Vanløse indviet, og der blev anlagt et ekstra spor mellem Enghave og Valby. Dette markerede en vigtig udvidelse af S-togsnettet og forbedrede transportforbindelserne yderligere for byens beboere.

Denne udvidelse var en vigtig milepæl i udviklingen af den moderne kollektive transport i København. Det gjorde det lettere for beboerne i Valby og de omkringliggende områder at rejse til og fra byens centrum, og det styrkede Valby Stations rolle som et centralt knudepunkt i hovedstaden.

Ombygningen i 1950-1953 og Den Nye S-bane til Glostrup

I årene 1950-1953 blev Valby Station endnu en gang ombygget som en del af en større plan om at forbedre jernbaneinfrastrukturen. Der blev anlagt en plansepareret krydsning vest for perronerne, hvor banen til Vanløse og den nye S-bane til Glostrup delte sig. Denne ombygning gjorde det muligt for S-tog og regionaltog at operere mere effektivt og uden forsinkelser forårsaget af krydsende tog.

Den nye bane til Glostrup, som løb langs fjerntogssporene på Vestbanen, blev indviet den 17. juni 1953. Dette udvidede yderligere Valby Stations rolle som et centralt transportknudepunkt, da stationen nu kunne betjene tog på både Høje Taastrup-banen og Frederikssundbanen.

Valby Station i Dag

Valby Station er i dag en travl jernbanestation i København, hvor den ligger på et strategisk sted, hvor Høje Taastrup-banen og Frederikssundbanen deler sig. Stationen betjenes af både S-tog og regionaltog, og flere InterCitytog på Vestbanen stopper også her. Dette gør Valby Station til et vigtigt forbindelsespunkt for passagerer, der rejser mellem forskellige dele af Danmark og København.

Stationen er også et vigtigt omstigningssted for passagerer, der skal skifte mellem regionaltog og S-tog på Frederikssundbanen. Udover togforbindelserne afgår der også flere fjernbusser fra stationen med destinationer til Jylland, hvilket gør Valby Station til en central del af Danmarks transportnetværk.

Stationens Placering og Omkringliggende Infrastruktur

Valby Station ligger i et område, der er blevet udviklet markant gennem årene. Oprindeligt en lille landsby uden for København, er Valby i dag en integreret del af byen med både boligområder, erhverv og fritidsfaciliteter. Stationens placering tæt på byens indfaldsveje og andre transportforbindelser gør den til et vigtigt knudepunkt for pendlere og besøgende, der skal til og fra hovedstaden.

Siden åbningen af Københavns Hovedbanegård i 1911 og senere udviklingen af S-togsnetværket, er Valby blevet en del af det voksende byområde i København. Dette har medført en øget passagertrafik gennem årene og gjort det nødvendigt at udvide stationens faciliteter og kapacitet.

Modernisering og Fremtidige Udsigter

Valby Station har gennemgået flere moderniseringer i løbet af de sidste årtier for at tilpasse sig de stigende krav til transportkapacitet og passagerservice. I takt med at København fortsætter med at vokse, forventes det, at stationen vil spille en endnu vigtigere rolle i fremtiden. Med flere passagerer, der rejser til og fra hovedstaden, vil behovet for effektiv og hurtig transport kun stige.

En af de planlagte forbedringer for stationen er yderligere udvidelse af perronkapaciteten samt en mulig opgradering af stationens faciliteter for at imødekomme de voksende krav fra passagerer. Desuden er der planer om at forbedre forbindelserne mellem tog og busser samt skabe bedre adgang for cyklister og fodgængere.

Valby Station som Et Kulturlandskab

Valby Station er ikke kun et transportknudepunkt, men også en del af byens kulturlandskab. Området omkring stationen har gennemgået en stor udvikling, og Valby har bevaret meget af sin oprindelige charme trods den omfattende modernisering. Valby Station er omgivet af både moderne bygninger og historiske bygninger, som afspejler byens udvikling gennem årene.

For mange pendlere og besøgende er Valby Station ikke kun en transportmulighed, men også et sted, hvor man kan opleve byens rige historie og kultur. Området omkring stationen er hjemsted for flere butikker, restauranter og kulturelle institutioner, hvilket gør stationen til et centralt mødested for både lokale og besøgende.

Valby Station har en lang og rig historie, der strækker sig tilbage til 1847, hvor Danmarks første jernbane blev indviet. Gennem årene har stationen udviklet sig fra en lille landsbystation til et af Københavns vigtigste transportknudepunkter. Med dens centrale placering på både Høje Taastrup-banen og Frederikssundbanen betjener stationen i dag både S-tog, regionaltog og fjernbusser.

Valby Station har gennemgået adskillige moderniseringer og tilpasninger for at imødekomme de voksende behov fra byens befolkning og de mange pendlere, der dagligt bruger stationen. Med planlagte fremtidige forbedringer vil stationens rolle som et centralt transportcenter kun blive forstærket i de kommende år.

Langgade Station er en S-togs-station i Valby.

Oprindeligt hed stationen Valby Langgade Station, men skiftede i 1946 navn til Langgade Station for at undgå forveksling med Valby Station. 

Stationen ligger ved Valby Langgade, på Herman Bangs Plads. Stationen er en højbanestation, placeret på en jordvold. Adgang til perronen sker fra en stationsbygning med indgang fra Herman Bangs Plads. Tidligere var der også indgang fra Aksel Sandemoses Plads, men den er inddraget til andet formål.

Der var billetsalg på stationen frem til den 1. april 1996 og den fremstår i dag ubemandet.

Peter Bangs Vej Station er en S-togs-station på Frederiksberg. Indtil 30. maj 1999 blev stationens navn skrevet Peter Bangsvej (i et ord) i køreplanerne, selv om stationsskiltene blev rettet i 1998.

Stationen betjener Frederikssundbanen og åbnede den 23. september 1941 i forbindelse med, at strækningen mellem Enghave og Vanløse blev elektrificeret og udbygget til to spor.

Stationen blev præmieret i Frederiksbergs Kommunes præmieringsordning i 1942 med en udmærkelse for et pænt og præsentabelt byggeri.

Stationen er en højbanestation, og ligger ud til Peter Bangs Vej, hvor S-banen krydser vejen. Der er kun adgang til perronen fra den ende der vender ned mod Peter Bangs Vej. Adgang sker gennem en stationsbygning.

Billetsalg og kiosken er blevet nedlagt på stationen og den fremstår i dag ubemandet.

Flintholm Station: Fra godsstation til moderne trafikknudepunkt

Flintholm Station er en af de mest markante stationer i det københavnske transportsystem, og dens historie strækker sig tilbage til slutningen af det 19. århundrede. Flintholm startede som en vigtig forgrenings- og godsstation, men er i dag en moderne S-togs- og metrostation, der forbinder flere store linjer i hovedstadsområdet. Denne artikel giver et historisk overblik over Flintholm Station, fra dens tid som godsstation til dens nuværende status som et centralt trafikknudepunkt.

Flintholm som godsstation (1896-1998)

Flintholm Stations historie begynder i 1896, da der blev anlagt et sidespor til Frederiksberg Gasværk. Sidesporet markerede starten på Flintholms rolle som en central del af godstransporten i området. Den officielle åbning af stationen fandt sted den 23. oktober 1929, da banen til Vigerslev Station blev taget i brug. Stationen blev anlagt som en forgrenings- og godsstation, der betjente Frederikssundbanen og Godsringbanen.

I 1930 blev resten af stationen taget i brug, og Flintholm begyndte at håndtere tog fra Godsringbanen, der forbandt de store godsområder i København. Godstrafikken gjorde Flintholm til en vigtig del af den industrielle udvikling i hovedstadsområdet, og stationens strategiske placering gjorde det nemt at transportere varer til og fra Frederiksberg og andre bydele.

Forgreninger og stationens udvidelse

Flintholm Station var i mange år kendetegnet ved sine forgreninger mod nord og syd. Den nordlige forgrening, der fremgik som Grøndal Station i køreplanerne indtil 1979, lå mellem de nuværende Flintholm og Grøndal Stationer. Denne forgrening blev oprindeligt brugt til at betjene godsbanerne, men med tiden blev den en vigtig del af passagertrafikken.

Den sydlige forgrening, som blev kaldt Damhus indtil 1979, spillede også en væsentlig rolle i Flintholms infrastruktur. Her blev der anlagt en forbindelse til Vanløse Station, men den planlagte bro over Grøndal Parkvej blev aldrig taget i brug og blev senere nedrevet i omkring 1950. Forbindelsen til Vanløse blev dog opretholdt gennem S-togslinjen, hvilket styrkede Flintholms rolle som et trafikalt knudepunkt.

Overgangen til moderne teknologi

I takt med den teknologiske udvikling inden for jernbanedrift, blev Flintholm Station opdateret med nye signal- og sikkerhedssystemer. I 1979 blev de sidste armsignaler på stationen erstattet med dagslyssignaler, og samtidig blev den sydlige forgrening formelt navngivet Flintholm. Disse opgraderinger var nødvendige for at sikre en mere effektiv og sikker håndtering af både gods- og passagertrafik.

Efter nedlæggelsen af Frederiksberg Station som godsstation i 1996, blev forbindelserne fra Flintholm mod Godsringbanen langsomt afviklet. Den dobbeltsporede forbindelse fra Frederiksberg mod nord blev nedlagt i 1996, og i 1998 lukkede den sydlige enkeltsporede forbindelse. Dette markerede slutningen på Flintholms tid som en godsstation og forberedte området til at blive en moderne passagerstation.

Opførelsen af den nye Flintholm Station (2001-2004)

Med planer om at gøre Flintholm til et centralt knudepunkt for både S-tog og Metro, begyndte arbejdet på en ny station i begyndelsen af 2000'erne. Den nye Flintholm Station blev designet af KHR Architecture og blev hurtigt kendt for sit imponerende arkitektoniske design. Den nye station blev anlagt som en kombineret S-togs- og metrostation, hvilket gjorde det muligt for passagerer at skifte mellem forskellige transportmidler på samme sted.

Stationens imponerende glastag, der måler 5.000 m² og hænger i 22 meters højde, er en af stationens mest markante træk. Dette tag dækker perronerne og samler stationens forskellige transportforbindelser under ét tag. Perronerne for Ringbanen er placeret i terrænniveau, mens perronerne for Frederikssundbanen og metroen er placeret på tværgående broer over jernbanesporene.

Åbningen af den nye Flintholm Station

Den nye Flintholm Station blev officielt indviet den 24. januar 2004. Åbningen blev markeret af trafikminister Flemming Hansen, som erklærede stationen for åben. Kort efter kørte det første S-tog, linje H mod Farum, ind på stationen og markerede starten på en ny æra for Flintholm. Herefter fulgte flere togafgange, herunder linje H+ til Frederikssund og linje F til Hellerup, samt det første metro-tog.

Den nye Flintholm Station blev hurtigt et af de mest travle trafikknudepunkter i hovedstaden, og stationen ventes i løbet af få år at blive Danmarks tredjestørste station med over 60.000 passagerer dagligt. Med sin placering på både Ringbanen, Frederikssundbanen og Metrostrækningen til Vanløse, har Flintholm udviklet sig til en afgørende del af Københavns transportinfrastruktur.

Arkitektonisk anerkendelse

Flintholm Stations innovative design har modtaget adskillige arkitektoniske priser. Den danske stålpris fra Dansk Stålinstitut og diplom fra The Brunel Awards er blot nogle af de anerkendelser, stationen har modtaget for sit design og funktionalitet. Stationen har også modtaget en skønhedspris fra Foreningen til Hovedstadens Forskønnelse samt en stålpris fra European Steel Design Awards. Disse priser er et vidnesbyrd om stationens æstetiske og teknologiske kvaliteter.

Flintholm Stations rolle i fremtidens transport

I dag er Flintholm Station et af de vigtigste trafikknudepunkter i København. Med fem S-togsforbindelser, Metro og adskillige busforbindelser, tilbyder stationen en effektiv og praktisk rejseoplevelse for tusindvis af passagerer hver dag. Flintholm forventes at blive endnu vigtigere i fremtiden, i takt med at passagertrafikken stiger og behovet for effektive transportløsninger i hovedstaden vokser.

Stationens moderne faciliteter og centrale placering gør den til et foretrukket valg for pendlere, turister og lokale, der rejser rundt i København og det omkringliggende område. Flintholm Stations fremtidige rolle som et af landets største trafikknudepunkter understreger dens betydning for byens infrastruktur.

Flintholm Station har gennemgået en imponerende transformation fra en godsstation i 1929 til et moderne trafikknudepunkt i dag. Dens historie afspejler udviklingen af Københavns transportnetværk og den teknologiske fremgang inden for jernbanedrift. Med sit innovative design og sin rolle som et centralt forbindelsespunkt mellem Metro, S-tog og busser, vil Flintholm Station fortsætte med at spille en afgørende rolle i hovedstadens transportinfrastruktur i mange år fremover.

Vanløse S-togsstation: Et Knudepunkt i Københavns Offentlige Transport

Vanløse Station er en central del af både S-togs- og metrosystemet i København. Stationen, der er placeret i bydelen Vanløse, er en vigtig transportknudepunkt, som betjener både S-tog og metrolinjerne M1 og M2. Stationen er designet i to niveauer, hvor S-togene kører på den øverste perron, mens metroen har sin endestation på det nederste niveau. Vanløse Station har en lang historie og har gennemgået mange ændringer for at tilpasse sig den voksende befolkning og byens udvikling.

Fra Vandløse til Vanløse: Stationens Tidlige Historie

I slutningen af 1800-tallet var der et stigende ønske blandt beboerne i Vandløse (som det oprindeligt hed) om at få en station, så de nemt kunne rejse til Københavns gamle hovedbanegård via Frederiksberg. Dette ønske blev opfyldt i 1898, da DSB åbnede et billetsalgssted, som hurtigt blev populært. Allerede i 1900 måtte billetsalgsstedet udvides på grund af den store efterspørgsel.

I 1903 ændrede DSB stavemåden fra "Vandløse" til "Vanløse", som vi kender det i dag. Stationen fortsatte med at vokse, og i 1905 blev der anlagt et læssespor, som gjorde det muligt at fragte gods, herunder levende dyr, til og fra stationen. I 1913 blev Vanløse officielt ophøjet til station, og dens rolle som et vigtigt stop i jernbanenettet blev styrket.

Persontog og S-tog: Udviklingen af Vanløse Station

Da Københavns gamle hovedbanegård blev nedlagt i 1911, mistede Vanløse sin direkte persontogsforbindelse til Frederiksberg. Men allerede i 1914 begyndte små persontog igen at køre mellem Frederiksberg og Vanløse, hvilket genoprettede den vigtige forbindelse.

Vanløse Station lå oprindeligt på S-banen fra Hellerup Station via Nørrebro til Frederiksberg. På dette tidspunkt var stationen konstrueret sådan, at togene vendte på stationen og forlod perronen i samme retning, som de var ankommet, mens et sporskifte sikrede, at de kunne fortsætte mod deres destination.

I 1934 blev S-togene introduceret på strækningen mellem Hellerup og Vanløse, samt mellem Vanløse og Frederiksberg, hvilket markerede begyndelsen på elektrificeringen af Københavns tognet. Denne modernisering styrkede stationens rolle som et vigtigt knudepunkt for pendlere og rejsende i byen.

Elektrificering og Modernisering af Vanløse Station

I forbindelse med elektrificeringen af Balleruplinjen i 1939 blev Vanløse Station underlagt omfattende ombygninger. Dette omfattede et større broanlæg og flytning af Frederikssundbanens spor, hvilket gjorde det muligt at modernisere stationen og forbedre dens kapacitet. En midlertidig stationsbygning blev opført, mens ombygningen stod på, og den gamle landstationsbygning blev erstattet.

Den nuværende Vanløse Station blev færdigbygget i 1942 og har siden været en central del af Københavns offentlige transport. Med introduktionen af S-togsnetværket og senere metroen har stationen kontinuerligt tilpasset sig de skiftende transportbehov i hovedstaden.

Fra S-tog til Metro: Overgangen i 1998 og Frem

En af de største ændringer for Vanløse Station kom i 1998, da strækningen fra Vanløse til Frederiksberg blev afkortet til Solbjerg Station og senere helt nedlagt i 2000. Denne strækning blev erstattet af metroen, hvilket gjorde Vanløse til en vigtig station for de nye metrolinjer M1 og M2. I dag er Vanløse endestation for disse linjer, og metroen spiller en afgørende rolle i at forbinde bydelen med resten af København.

Forbindelsen mellem Vanløse og Grøndal Station blev også nedlagt i 2001, og Grøndal blev i stedet forbundet med C.F. Richs Vej Station i 2002 og senere Flintholm Station i 2004 som en del af Ringbanens udvidelse mod syd.

Vanlose Stairway: En Hyldest til Vanløse

Vanløse Station er måske også kendt for noget lidt uventet – nemlig sangen "Vanlose Stairway", skrevet af den nordirske singer-songwriter Van Morrison. Sangen, der udkom på hans album Beautiful Vision i 1982, er en kærlighedssang, der refererer til trappen op til Vanløse Station. Morrison havde på dette tidspunkt en romantisk relation til den danske Ulla, hvilket inspirerede ham til at skrive sangen. Teksten til "Vanlose Stairway" nævner blandt andet:

"Send me your picture
Send me your pillow
Send it through Krishna
On the Vanlose Stairway"

Denne sang har givet stationen en uventet plads i musikverdenen og forbinder den med en global kulturarv.

Nutidens Vanløse Station

I dag er Vanløse Station et moderne knudepunkt, der betjener både S-tog og metro. Med sin opdeling i to planer er stationen designet til at håndtere den store trafikmængde, der dagligt passerer gennem den. Stationen er en central del af transportnetværket i København og er en vigtig station for både pendlere og besøgende i byen.

Vanløse Station er desuden udstyret med faciliteter som en stor cykelparkering og let adgang til byens øvrige transportmuligheder. Stationens placering gør det nemt for rejsende at skifte mellem S-tog og metro, hvilket gør den til et afgørende knudepunkt for den kollektive transport i hovedstaden.

Vanløse Station har en lang og interessant historie, der strækker sig tilbage til slutningen af 1800-tallet. Fra dens oprindelige funktion som billetsalgssted til dens rolle som et moderne knudepunkt for både S-tog og metro, har stationen spillet en vigtig rolle i udviklingen af Københavns offentlige transport. Med sin unikke historie og tilknytning til både lokalområdet og musikverdenen, fortsætter Vanløse Station med at være et centralt element i hovedstadens transportinfrastruktur.

Husum Station er en station på Frederikssundbanen. Fra beboernes side i Husum var en holdeplads ønsket ved Husum allerede fra Frederikssundbanens åbning i 1879. Det blev dog først året efter, der ved vogterhus 4 anbragtes perron, ventehal og vagthytte tegnet af arkitekt S. P. C. Bendtsen. Billetsalgsstedet fik i 1915 et sidespor for militæret, som blev nedlagt 1928 og et der kom et offentligt læssespor i stedet indtil dettes nedlagdes i 1939, da forberedelserne til Ballerupliniens elektrificering kom i gang.

Husum fik en ny stationsbygning i 1944 og den gamle blev nedrevet ved samme lejlighed.

S-togstrafikken på denne del af banen begyndte 15. maj 1949. Stationen betjener bydelen Husum og er desuden den, der ligger nærmest Mørkhøj og det nordlige Rødovre. Stationen ligger desuden i gangafstand fra det lokale trafikknudepunkt, Husum Torv.

Stationen består af to spor med en delvist overdækket øperron. Stationen ligger i en banegrav med trappe og elevator i den sydøstlige ende til en bro for Islevhusvej, hvor der er busstoppesteder. På selve perronen var der tidligere stationsbygning fra Husum anden Station, men den blev revet nede i 2013. I den nordvestlige ende af perronen er der en trappe til en gangbro, der fører en sti langs med Vestvolden over banen.

Perrontaget og perron er renoveret september 2013, hvor elevatortårn nu fremstår i rød bemaling.

Husum Station er i dag en del af Københavns S-togs-netværk og ligger på Frederikssundbanen.

Herlev Station – En del af Københavns S-togs-netværk

Herlev Station er en vigtig station på Frederikssundbanen, som er en del af Københavns S-togs-netværk. Beliggende i den nordvestlige del af København, fungerer stationen som et knudepunkt for både S-tog og busser, og den forventes at blive endnu vigtigere, når den kommende letbane åbner i 2026. Herlev Station har en strategisk placering og tilbyder nem adgang til både boligområder og erhvervsområder, hvilket gør den populær blandt pendlere og rejsende i området.

Historien bag Herlev Station

Herlev Station blev oprindeligt opført som en del af udvidelsen af Frederikssundbanen. Stationsbygningen blev tegnet af arkitekt S.P.C. Bendtsen, der også stod bag flere af stationerne langs Frederikssundbanen, herunder Måløv, Veksø og Ølstykke. Bygningen bestod af en mindre ventesal, et billetsalg, posthus, tjenestebolig til stationsforstanderen og et mindre pakhus. Stationsdesignet var enkelt, men funktionelt og blev hurtigt en vigtig del af infrastrukturen i Herlev.

Den originale stationsbygning har i årenes løb undergået flere ændringer for at tilpasse sig den stigende trafik og de nye krav fra den moderne jernbanedrift. Selvom nogle af de oprindelige funktioner er forsvundet, har stationen bevaret sin centrale rolle i Herlevs byliv.

Stationens Struktur og Layout

Herlev Station består i dag af to spor med en delvist overdækket øperron imellem. En gangtunnel forbinder stationens forskellige dele og giver adgang til en busterminal på den nordlige side og villaområdet syd for. Der er også busstoppesteder på Herlev Ringvej, der kan nås via trapper fra stationen. Desuden findes der et vendespor, der dog sjældent bruges i daglig drift, samt sidespor til arbejdskøretøjer, som hovedsageligt bruges til vedligeholdelse og serviceopgaver på banen.

Fremtidens Herlev Station – Letbanens Ankomst

I forbindelse med anlæggelsen af Hovedstadens Letbane, vil Herlev Station blive en central omstigningsstation, når letbanen åbner i 2026. Den nye letbanestation vil blive placeret på broen over Herlev Ringvej og vil bestå af to spor med en øperron imellem. Letbanen vil forbinde Herlev med andre bydele og gøre det endnu lettere for rejsende at skifte mellem S-tog og letbanen.

Derudover er det planlagt, at Herlev Stations S-togsperron skal flyttes cirka 200 meter mod vest for at skabe en direkte forbindelse til letbanen. Dette vil forbedre integrationen mellem de to transportsystemer og gøre det nemmere for passagerer at skifte mellem dem. Banedanmark forventer, at den nye perron vil stå færdig og være klar til brug i efteråret 2026.

Transportforbindelser og Tilgængelighed

Herlev Station er ikke kun en vigtig station for S-tog, men også for busser. Busterminalen på den nordlige side af stationen betjener flere lokale buslinjer, hvilket gør det let for rejsende at skifte mellem tog og bus. Herlev Ringvej, som krydser banen vest for stationen, er også et vigtigt transportknudepunkt. Her findes busstoppesteder, der kan nås via trapper fra stationen, hvilket giver yderligere fleksibilitet for passagererne.

Stationen er designet med fokus på tilgængelighed. Gangtunnelen og perronerne er nemme at tilgå for alle passagerer, inklusive dem med nedsat mobilitet. Elevatorsystemer sikrer, at passagerer med barnevogne, cykler eller store tasker let kan bevæge sig rundt på stationen.

S-togslinjer på Herlev Station

Herlev Station betjenes af S-togslinjerne C og H, som begge kører på Frederikssundbanen. Disse linjer giver nem og hurtig adgang til København og de omkringliggende byer. Linje C kører fra Klampenborg til Frederikssund, mens linje H forbinder Østerport med Frederikssund. Begge linjer er populære blandt pendlere og sikrer regelmæssige forbindelser til og fra Herlev.

Letbanens Indvirkning på Herlev

Den kommende Hovedstadens Letbane vil ændre Herlev Stations rolle i Københavns offentlige transportsystem. Letbanen vil løbe langs Ring 3 og vil forbinde mange af hovedstadens forstæder. For Herlev betyder det endnu flere transportmuligheder og en forbedret integration mellem forskellige transportformer.

Letbanens ankomst vil også have en positiv indvirkning på byudviklingen i området omkring Herlev Station. Forventningerne er, at stationens nærområde vil opleve øget aktivitet og vækst, med nye muligheder for både erhverv og boligbyggeri. Herlev Station vil derfor spille en vigtig rolle i at understøtte denne vækst og lette adgangen til hele hovedstadsområdet.

Herlev Station har gennemgået en betydelig udvikling siden dens opførelse som en del af Frederikssundbanen. Med sine moderne faciliteter, centrale beliggenhed og fremtidige integration med Hovedstadens Letbane, står stationen over for en spændende fremtid. Herlev Station vil fortsat være en vigtig del af Københavns S-togs-netværk og vil spille en endnu større rolle som et centralt trafikknudepunkt i det kommende årti.

Da Frederikssundbanen blev åbnet den 15. juni 1879, var der ikke standsningssted i Skovlunde. Beboerne i Skovlunde var ikke tilfredse med det manglende stoppested, men efter flere "tovtrækkerier" fik Skovlunde standsningssted i 1905. Tilblivelsen kan tilskrives gårdejer Anders Vilhelm Christensen fra Skovlundegård, der vederlagsfrit forærede Statsbanerne et hjørne af gårdens jord mod, at der blev etableret et billetsalgssted. Aftalen blev at Statsbanen anlagde selve Billetsalgsstedet ved vogterhuset øst for Torvevej, men beboerne i Skovlunde skulle selv betale for opførelsen af en ventebygning og afholde udgifterne til opvarmning, belysning og rengøring af bygningen. Det tog ca. 5 år at samle penge ind og få tegnet ventebygning. Tegningerne blev forestået af overarkitekt ved Statsbanerne, Heinrich Wenck, og den ganske nydelig lille stationsbygning kunne tages i brug i 1911.

Skovlunde Billetsalgssted fik i sin levetid en noget kedelig rekord med ca. 30 indbrud, hvor det dog oftest kun gik ud over postvæsenets pengekasse. I 1922 ønskede handels- og erhvervslivet i området at der blev anlagt læssespor til vognladningsgods, men det var først i 1928 at læssespor blev etableret, som dog blev nedlagt igen i 1965.

Da strækningen Vanløse-Ballerup på Frederikssundbanen skulle elektrificeres, blev sporene "løftet" op over en viadukt. Anlægsarbejderne startede omkring udbruddet af 2. verdenskrig og der kom en del forsinkelser til igennem krigsårene. Skovlunde Billetsalgssteds lille stationsbygning blev i 1940 solgt til Henrik Hjort fra Kildegården i Skovlunde, der flyttede den gamle stationsbygning til Kildegården, hvor den er blevet brugt til havehus, hønsehus og redskabsrum igennem årene. Der er sket ejerskifte af Kildegården omkring årsskiftet 2020/2021 og den nye ejer ikke ønsker at bibeholde den gamle bygning. Borgmester i Ballerup Kommune, Jesper Würtzen, har fået afsat 1,3 millioner kroner til en flytning, som skulle finde sted i foråret 2021.

Som erstatning for den oprindelige ventebygning blev en midlertidig træbygning genbrugt og ombygget med venterum, billetsalg og med posthus – det hele betjent af kun én person. Medens ombygningen af den midlertidige træbygning stod på, var der i en kort periode midlertidig ekspedition i den privat villa, som lå op ad banen. midlertidig træbygning fungerede frem til 1951, hvor det nuværende S-togstrinbræt blev taget i brug efter 2 års forsinkelse pga. besættelsestidens materialemangel.

I slutningen af 1940'erne opførtes en omformerstation for kørestrøm til S-banen, der var enkeltsporet fra Herlev indtil 1970 og mellem Skovlunde og Ballerup indtil 1966.

I dag er Skovlunde S-togstrinbræt en del af Københavns S-togsnetværket.

Ballerup Stationscenter: Fra Landsbystation til Moderne Transportknudepunkt (1879-1989)

Ballerup Station har spillet en central rolle i udviklingen af Københavns forstadsnetværk siden dens opførelse i 1879. Som den største mellemstation på Frederikssundbanen blev Ballerup et vigtigt trafikknudepunkt, der både tjente dagvogne og senere busser og rutebiler. Denne artikel udforsker Ballerup Stations historie fra sin indvielse i 1879 til moderniseringen og indvielsen af det nye Stationscenter i 1989.

Anlæggelsen af Frederikssundbanen og Ballerup Stations Oprettelse

Frederikssundbanen blev anlagt for at forbinde København med Frederikssund, og som en del af denne udvidelse blev Ballerup Station indviet i 1879. Det første damptog, der kørte til Ballerup, markerede begyndelsen på en betydelig transformation af landsbyen, som blev til en voksende forstad til Danmarks hovedstad. Stationens åbning var afgørende for Ballerups udvikling, da den gav adgang til større byer og fremmede økonomisk vækst i området.

Ballerup Station var designet til at være den største mellemstation på strækningen, hvilket gjorde den til et vigtigt knudepunkt for både passagerer og gods. Stationens placering gjorde det nemt for beboerne at pendle til København, samtidig med at den understøttede lokal industri og handel.

Ballerup Station som Trafikknudepunkt

Fra starten fungerede Ballerup Station som en trafikterminal for mange dagvognsruter, herunder forbindelser til Sydsjælland og Falster. Dette gjorde stationen til et vigtigt stop for rejsende, der bevægede sig mellem forskellige dele af landet. Stationens rolle som trafikknudepunkt blev yderligere styrket, da den begyndte at betjene busser og rutebiler, hvilket gjorde den til et integreret transportcenter for både lokalbefolkning og pendlere.

Udvidelser og Private Sidespor

I 1895 blev Ballerup Station udstyret med et privat sidespor for 'Københavns Renovationskompagni'. Dette sidespor blev brugt til aflæsning af latringødning, som var essentiel for de lokale gartnerier. Denne tilføjelse illustrerede stationens rolle i lokal økonomi og dens evne til at tilpasse sig specifikke transportbehov.

Dog blev latrinetransporterne til Ballerup Station nedlagt i 1900, da nabostationen i Måløv overtog disse opgaver i 1899. Denne ændring var et tegn på den voksende kompleksitet i jernbanenetværket og behovet for mere specialiserede faciliteter.

S-togsforbindelsen og Endestationen i 1949

I 1949 blev Ballerup Station endestation for S-banen fra København. Denne nye forbindelse gjorde det endnu mere bekvemt for Ballerups beboere at pendle til og fra hovedstaden, hvilket yderligere cementerede stationens rolle som et centralt transportknudepunkt. Den nye S-togsstrækning til Ballerup blev indviet med stor festivitas den 14. maj 1949, hvor offentligheden mødte de nye tog med entusiasme.

Som endestation for S-banen var Ballerup Station det sidste stop for mange pendlere, der måtte skifte til Frederikssund-toget fra spor 2. Dette skifte skabte en travl atmosfære omkring stationen og understregede dens betydning i det voksende jernbanenetværk.

Elektrificeringen af Frederikssundbanen og Modernisering

I 1989 blev Frederikssundbanen elektrificeret, hvilket førte til, at Ballerup Station ikke længere var endestation for S-banen. Denne elektrificering var en del af en større moderniseringsindsats, der sigtede mod at forbedre togtrafikken og øge kapaciteten på linjen. Som følge heraf blev der i 1986 udarbejdet en helhedsplan for en ny stationsbygning i Ballerup i samarbejde mellem kommunen, DSB og Ballerup Centret.

Nedrivning og Opførelse af det Nye Stationscenter

I august 1980 blev Ballerups oprindelige station, bygget i 1879, revet ned. Denne nedrivning var en del af den omfattende planlægning, der skulle gøre plads til en moderne stationsbygning, der kunne håndtere den stigende trafik og de nye elektrificerede tog. Den gamle station, som tidligere havde tjent som en vigtig forbindelse for både passagerer og gods, måtte give plads til det nye, mere funktionelle stationscenter.

Den nye Ballerup Stationscenter blev indviet den 27. maj 1989. Dette moderne center var bygget sammen med Ballerup Butikscenter, som havde været indviet tidligere den 9. oktober 1973. Arkitekten Bo Cock-Clausen stod bag designet af det nye stationscenter, som blev et integreret del af byens handels- og transportinfrastruktur. Stationscenteret kombinerede funktionalitet med moderne arkitektur og gjorde det nemt for passagerer at skifte mellem tog, busser og andre transportformer.

Ballerup Stationscenter i Dag

I dag er Ballerup Stationscenter et moderne og effektivt transportknudepunkt, der betjener både S-togslinjer C og H. Stationen tilbyder adgang til en bred vifte af faciliteter, herunder butikker, mad og drikke, samt parkeringsmuligheder for både biler og cykler. Denne integration af transport og service gør det nemt og bekvemt for passagerer at rejse fra Ballerup til forskellige destinationer i Storkøbenhavn og videre.

Ballerup Stationscenter er designet med tanke på tilgængelighed, med både trapper og elevatorer, der sikrer, at alle passagerer kan bevæge sig ubesværet rundt på stationen. Den moderne arkitektur kombineret med de praktiske faciliteter gør stationen til et attraktivt sted for både daglige pendlere og besøgende.

Ballerup Stations Rolle i Lokal Udvikling

Ballerup Stationscenter har haft en betydelig indflydelse på lokalområdet, ved at fremme økonomisk vækst og tiltrække nye virksomheder og indbyggere til området. Med dens centrale placering og gode forbindelser er stationen blevet en nøglefaktor i Ballerups udvikling som en dynamisk og moderne forstad til København.

Stationens tilstedeværelse har gjort det muligt for lokale virksomheder at vokse og for nye virksomheder at etablere sig i området, hvilket har bidraget til at skabe et levende og varieret erhvervsmiljø. Desuden har den forbedrede transportinfrastruktur gjort det lettere for beboere at pendle til og fra arbejde, hvilket har øget byens attraktivitet som bopæl.

Fremtidsperspektiver for Ballerup Stationscenter

Med konstant vækst i passagerantal og den fortsatte udvikling af transportinfrastrukturen i Storkøbenhavn, er Ballerup Stationscenter godt positioneret til at forblive et centralt knudepunkt i fremtiden. Yderligere forbedringer og moderniseringer forventes at gøre stationen endnu mere effektiv og brugervenlig, hvilket vil understøtte byens fortsatte vækst og udvikling.

Banedanmark og DSB arbejder løbende på at optimere togforbindelserne og forbedre passageroplevelsen, hvilket sikrer, at Ballerup Stationscenter fortsat vil være en vigtig del af det danske jernbanenetværk i mange år fremover.

Ballerup Station har gennemgået en betydelig udvikling siden sin opførelse i 1879. Fra en simpel landsbystation til et moderne transportknudepunkt har stationen spillet en central rolle i byens vækst og udvikling. Indvielsen af det nye Ballerup Stationscenter i 1989 markerede en ny æra for stationen, hvor funktionalitet og modernitet kombineredes for at imødekomme de stigende krav fra passagerer og lokalsamfundet.

Med sin strategiske placering og integration med handelsfaciliteter er Ballerup Stationscenter i dag en vital del af Ballerups infrastruktur, der fortsætter med at støtte byens økonomiske og sociale udvikling. Stationens historie er et vidnesbyrd om dens betydning som et centralt knudepunkt i det danske jernbanenetværk, og dens fremtid ser lys ud som en fortsat vigtig del af Københavns forstadsområde.

Måløv Station er en del af Københavns S-togs-netværk og ligger på Frederikssundbanen.

Stationsbygningen var tegnet af arkitekt S.P.C. Bendtsen (1842-1912), der tegnede flere af stationerne langs banen. De samme tegninger er anvendt i Herlev, Måløv, Veksø og Ølstykke. Bygningen bestod af en mindre ventesal med toilet, billetsalg, posthus, tjenestebolig til stationsforstanderen og et mindre pakhus.

Veksø Station er en del af Københavns S-togs-netværk og ligger på Frederikssundbanen.

Grundlovsdag 1879 kørte det første damptog til Frederikssund og kom derved til Veksø Station. Stationen blev dog først indviet med festivitas den 15. juni 1879. I banens tidlige liv har Veksø haft en fremtrædende placering frem for Stenløse hvor der først kom en holdeplads i 1882.

Under første verdenskrig var tørvegravning så betydelig at der blev lagt et specielt læssespor ved Egedal og ved stationen.

I 1989 blev S-toget videreført fra Ballerup til Frederikssund og dieseltogene, der ind til da, havde kørt til Ballerup blev således erstattet af S-toget.

Stationsbygningen var tegnet af arkitekt S.P.C. Bendtsen (1842-1912), der tegnede flere af stationerne langs banen. De samme tegninger er anvendt i Herlev, Måløv, Veksø og Ølstykke. Bygningen bestod af en mindre ventesal med toilet, billetsalg, posthus, tjenestebolig til stationsforstanderen og et mindre pakhus.

Stenløse Holdeplads åbnede den 18. februar 1882, hvor der ved et vogterhus indrettet holdeplads med perron og ventehal beliggende cirka midt imellem krydsningsstationerne Veksø hhv. Ølstykke.

I 1895 blev der anlagt et læssespor og i årene fra 1908-1912 blev der foretaget en større udvidelse, hvor Stenløse fik en rigtig station i 1909, hvor den nye bygning erstattede det gamle vogterhus. Stenløse Station er opført i nationalromantisk stil og er tegnet af Statsbanernes overarkitekt Heinrich Wenck.

Ved omdannelsen til S-bane i 1989, blev det planlagt at den ny S-togsstrækning Ballerup-Frederikssund skulle gøres dobbeltsporet, jf. traditionen om, at S-tog som udgangspunkt kører på dobbeltsporede tracéer med niveaufri overskæringer. Imidlertid kunne der sidst i 1980'erne ikke findes penge til både elektrificering og dobbeltspor på strækningen, så de første 13 år herefter kørte S-tog på den enkeltsporede strækning via Stenløse. I 2002 blev strækningen dobbeltsporet, hvilket medførte, at man på Stenløse Station anlagde en ekstra sideperron på modsatte side af den eksisterende perron. Desuden anlagdes en gangbro, så man kunne komme til/fra den ny perron uden at krydse sporene - noget, som også er tradition for den københavnske S-bane.

Der har været billetsalg på stationen frem til den 26. juni 2004, hvor stationsbetjeningen ophørte pga. af for dårlig omsætning. I dag er stationen selvbetjent, ligesom mange andre stationer på Frederikssundbanen.

Stationsbygningen var tegnet af arkitekt S.P.C. Bendtsen (1842-1912), der tegnede flere af stationerne langs banen. De samme tegninger er anvendt i Herlev, Måløv, Veksø og Ølstykke. Bygningen bestod af en mindre ventesal med toilet, billetsalg, posthus, tjenestebolig til stationsforstanderen og et mindre pakhus.

Trafikken på Ølstykke Station var først og fremmest drevet af landbruget. Fra Stationen var der transporter af mælk, levende kreaturer og andre landbrugsprodukter. Til stationen var der foderstoffer, kunstgødning og varer til fx brugsforeningen. Stationen var udstyret med to godsspor med læsseramper og et krydsningsspor. Ved overgangen til S-tog i 1989 var Ølstykke Station krydsningssted for den enkeltsporede S-bane.

Med anlæggelsen af dobbeltsporet blev stationsbygningen revet ned og der bygget en gangbro mellem de to perronsider.

Oppe Sundby Station er en del af Københavns S-togs-netværk fra 1949 og frem til 1989 og ligger på Frederikssundbanen. Mellem 1921 og 1949 var Oppe Sundby trinbræt på Frederikssundbanen.

Oppe-Sundby havde en meget fin trinbrætbygningen med ventesal og retirade.

Frederikssund Station [1879-1928] – Et vigtigt knudepunkt i jernbanens historie

Frederikssund Station har gennemgået flere forandringer siden dens første åbning i 1879. Stationen har spillet en central rolle i udviklingen af jernbanenettet på Sjælland og har været et vigtigt trafikknudepunkt. Denne artikel dykker ned i historien om Frederikssunds første og anden station, deres betydning for byens udvikling, og hvordan de afspejler de større ændringer i dansk jernbanehistorie.

Frederikssunds første station

Den første Frederikssund Station åbnede den 15. juni 1879 som endestation på Frederiksberg-Frederikssund banen. Banen blev anlagt som en del af en større indsats for at forbinde landets byer med jernbanenettet, hvilket var en nødvendighed for både person- og godstransport. På dette tidspunkt var Frederikssund en mindre by, men stationen blev hurtigt en central del af byen.

Frederikssunds første station var særligt bemærkelsesværdig for sin moderne perronhal, som var en typisk løsning i jernbanens tidlige år. Perronhaller blev brugt til at beskytte passagererne mod vejret og var med til at skabe en behagelig rejseoplevelse. I 1911 blev perronhallen dog fjernet, sandsynligvis som en del af de mange ændringer og moderniseringer, der fandt sted i den tid.

Godsekspeditionen ved den første station

Efter at Frederikssunds første station mistede sin funktion som passagerstation, da den blev afløst af en ny station i 1928, forblev den dog i brug som godsekspedition. Det betød, at bygningen ikke blev revet ned med det samme, men den blev gradvist forfaldt og blev betragtet som en "blindtarm" i forhold til den nye station, der blev det centrale transportpunkt i byen. Først i 1988 blev den gamle station revet ned, efter at have stået forladt i mange år.

Frederikssunds anden station – En større rolle i 1928

Den 17. november 1928 blev Frederikssunds anden station åbnet. Denne station blev etableret som en del af et større projekt, da Den Sjællandske Midtbane blev ført til Frederikssund. Midtbanen var en ambitiøs plan, der skulle forbinde Frederikssund med Hillerød og dermed skabe en vigtig jernbaneforbindelse på tværs af Sjælland.

Den nye station var derfor designet til at håndtere den øgede trafik, som man forventede ville komme med Midtbanens åbning. Desuden var der planer om at udvide banen fra Frederikssund til Hillerød over Slangerup, og man igangsatte bro- og jordarbejder for at realisere dette projekt. Selvom projektet aldrig blev færdiggjort, kan man stadig finde rester af bro- og dæmningskonstruktioner i Frederikssund, som vidner om de store ambitioner, man havde for jernbanen i området.

Den Sjællandske Midtbanes korte levetid

Selvom Midtbanen havde stort potentiale, blev den allerede nedlagt den 15. maj 1936 – blot otte år efter dens åbning. Dette gør Midtbanen til den bane med den korteste levetid i Danmarkshistorien. Nedlæggelsen skyldtes blandt andet økonomiske problemer og mangel på passagergrundlag. Da banen blev nedlagt, mistede Frederikssunds anden station en stor del af sin betydning, da den primært havde været tænkt som en central station i Midtbanens netværk.

Frederikssunds tredje station – S-banen overtager

Frederikssunds anden station fortsatte dog med at fungere som en vigtig station for lokale tog og godstransport, indtil den blev lukket den 27. maj 1989. Herefter overtog Frederikssunds tredje station rollen som byens eneste station. Den nye station blev bygget i forbindelse med S-banens udvidelse til Frederikssund, og det markerede en betydningsfuld overgang fra regional togtrafik til den mere pendlerorienterede S-togsdrift.

Med åbningen af S-banens Frederikssund Station blev byen forbundet med Københavns centrum på en hurtig og effektiv måde, hvilket i dag gør stationen til et vigtigt knudepunkt for pendlere i hovedstadsområdet. Denne overgang fra regional til lokal togtrafik var et led i en større udvikling i det danske jernbanenet, hvor fokus skiftede fra længere distancer til hyppigere og mere lokal trafik.

Betydningen af Frederikssund Station for byens udvikling

Frederikssund Station har altid spillet en central rolle i byens udvikling. Den første station var med til at forbinde byen med resten af Sjælland og skabte et vigtigt transportlink, som gjorde det nemmere for både mennesker og varer at komme til og fra Frederikssund. Den anden station, der blev åbnet i 1928, var en del af en større jernbanestrategi, der dog ikke blev fuldt ud realiseret på grund af Midtbanens korte levetid.

Med overgangen til S-banen i 1989 blev stationens rolle igen ændret, men den forblev en vigtig del af byens infrastruktur. I dag er Frederikssund Station en moderne S-togs-station, der betjener tusindvis af pendlere dagligt og forbinder byen med Københavns centrum og resten af hovedstadsområdet.